Motor vehicle device for preventing lane departure

专利摘要:
Eine Vorrichtung für Kraftfahrzeuge zur Verhinderung der Fahrspurabweichung umfasst eine elektronische Steuereinheit, die so beschaffen ist, dass sie mit einem Aktuator zur Steuerung der Gierbewegung, wie etwa Bremskraftaktuatoren oder ein Lenkaktuator, zum Zweck der Steuerung der Verhinderung der Fahrspurabweichung und der Steuerung der Gierbewegung des Fahrzeugs verbunden werden kann. Die Steuereinheit besitzt einen Prozessor, der programmiert ist, um zu bestimmen, ob ein die Vorrichtung tragendes Fahrzeug auf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten fährt, die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder auf einer rechten Fahrspurmarkierungslinie einer Fahrspur bzw. nahe an diesen ausgebildet sind. Der Prozessor ist programmiert, um eine Steuerung der Gierbewegung des Fahrzeugs auszuführen, durch die das die Vorrichtung tragende Fahrzeug zu einer mittigen Position der Fahrspur zurückkehrt, wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten fährt.A vehicle lane departure prevention device includes an electronic control unit configured to have an yaw motion control actuator, such as braking force actuators or a steering actuator, for controlling lane departure prevention and yaw motion control of the vehicle can be connected. The control unit has a processor that is programmed to determine whether a vehicle carrying the device is traveling on predetermined irregularities that are formed either on a left lane marking line or on a right lane marking line of a lane or close to it. The processor is programmed to perform control of the yaw movement of the vehicle by which the vehicle carrying the device returns to a central position of the lane when the vehicle carrying the device is traveling on the predetermined irregularities.
公开号:DE102004019896A1
申请号:DE102004019896
申请日:2004-04-23
公开日:2004-11-25
发明作者:Shinji Kamakura Matsumoto；Tatsuya Yokosuka Suzuki；Satoshi Fujisawa Tange
申请人:Nissan Motor Co Ltd；
IPC主号:B60R21-00

专利说明:
[0001] DieErfindung betrifft eine Vorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Verhinderndes Abweichens von einer Fahrspur und insbesondere eine verbesserte Steuerungstechnologiefür Kraftfahrzeugezum Verhindern des Abweichens von einer Fahrspur, die in der Lageist, das Abweichen eines die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs vonseiner Fahrspur zu vermeiden, selbst wenn das die Vorrichtung tragendeFahrzeug dazu tendiert, in einem Zustand von der Fahrspur abzuweichen,bei dem auf Grund extremer Wettersituationen, wie etwa dichter Nebel,starker Schneefall, extremer Regen oder Vereisung des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs, eine geringe Sicht vorhanden ist oder sogardann, wenn weißeFahrspurmarkierungen oder weißeFahrspurmarkierungslinien teilweise durch Schnee bedeckt sind.TheThe invention relates to a device for motor vehicles for preventingthe deviation from a lane and in particular an improved control technologyfor motor vehiclesto prevent deviation from a lane that is capableis the departure of a vehicle carrying the device fromto avoid its lane even if the one carrying the deviceVehicle tends to deviate from the lane in a statewhere due to extreme weather conditions, such as thick fog,heavy snow, extreme rain or icing of the devicecarrying vehicle, low visibility is present or eventhen when whiteLane markings or white onesLane marking lines are partially covered by snow.
[0002] Inden letzten Jahren sind verschiedene Technologien zur automatischenSteuerung zum Verhindern des Abweichens von der Fahrspur und Technologienzur dynamischen Steuerung von Fahrzeugen vorgeschlagen und entwickeltworden. in Kraftfahrzeugen, die sowohl die Funktion der dynamischenSteuerung des Fahrzeugs (VDC-Funktion) als auch die Funktion zumVerhindern des Abweichens von der Fahrspur (LDP-Funktion) aufweisen,gibt es im Allgemeinen zwei Typen der Steuerung zum Verhindern desAbweichens von der Fahrspur, und zwar ein LDP-Steuersystem, daseinen Lenkaktuator verwendet, und ein LDP-Steuersystem, das Bremskraftaktuatorenverwendet. Bei dem LDP-Steuersystem mit Lenkaktuator wird das Abweichenvon der Fahrspur verhindert, indem ein Giermoment erzeugt wird,wobei der Lenkaktuator in Abhängigkeitvon einer seitlichen Verlagerung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsoder einer seitlichen Abweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsvon einer Mittelachse (einer Referenzachse) der gegenwärtigen Fahrspurdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs gesteuert wird. Ein derartigesLDP-Steuersystem mit Lenkaktuator ist aus JP 11-180327-A bekannt.InVarious technologies have been used for automatic in recent yearsControl to prevent lane departure and technologiesproposed and developed for the dynamic control of vehiclesService. in motor vehicles that both function dynamicControl of the vehicle (VDC function) as well as the function forPrevent deviation from the lane (LDP function),there are generally two types of control for preventing theDeviating from the lane, namely an LDP control system thatuses a steering actuator, and an LDP control system, the braking force actuatorsused. With the LDP control system with steering actuator, the deviationprevented from the lane by generating a yaw moment,the steering actuator dependingfrom a lateral displacement of the vehicle carrying the deviceor a lateral deviation of the vehicle carrying the devicefrom a central axis (a reference axis) of the current laneof the vehicle carrying the device is controlled. Such a thingLDP control system with steering actuator is known from JP 11-180327-A.
[0003] Beidem LDP-Steuersystem mit Bremskraftaktuator wird ein Abweichen vonder Fahrspur verhindert, indem ein Giermoment erzeugt wird, wobeijeder Bremskraftaktuator, wie etwa eine hydraulische Modulationseinrichtungdes ABS-Systems,in Abhängigkeitvon einer seitlichen Abweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsvon einer Mittelachse der gegenwärtigenFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs gesteuert wird.Um das Giermoment zur Vermeidung der Fahrspurabweichung zu erzeugen,werden gewöhnlichBremskräftean den Rädernentgegengesetzt zu der Richtung, in der die Abweichung erfolgt,angelegt. Ein derartiges LDP-Steuersystem mit Bremskraftaktuator istaus JP 2000-33860-A und aus JP 2001-310719-A bekannt.atthe LDP control system with braking force actuator will deviate fromprevents the lane by generating a yaw moment, wherebyany braking force actuator, such as a hydraulic modulation deviceof the ABS system,dependent onfrom a lateral deviation of the vehicle carrying the devicefrom a central axis of the currentLane of the vehicle carrying the device is controlled.In order to generate the yaw moment to avoid the lane deviation,become ordinarybraking forceson the wheelsopposite to the direction in which the deviation occurs,created. Such an LDP control system with braking force actuator isknown from JP 2000-33860-A and from JP 2001-310719-A.
[0004] EinLDP-Steuersystem, das aus JP 11-180327-A, JP 2000-33860-A oder ausJP 2001-310719-A bekannt ist, verwendet häufig eine am Fahrzeug angebrachteKamera des Typs ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD-Kamera) und einenKamera-Controller als einen externen Erkennungssensor, der wirkt,um eine Position des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs in derFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs zu erfassen unddessen Sensorsignal fürdie Steuerung zur Vermeidung des Abweichens von der Fahrspur oderzur Steuerung der Verhinderung des Abweichens von der Fahrspur verwendetwird. In dem Kamera-Controller wird auf der Grundlage einer Bildverarbeitung vonBilddaten, die vor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug erfasstund durch die CCD-Kamera aufgenommen werden, eine weiße Fahrspurmarkierung, wieetwa eine weißeLinie, erfasst und somit wird die gegenwärtige Verkehrsspur des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs erfasst, es werden im Einzelnen Informationender Ist-Position des die Vorrich tung tragenden Fahrzeugs in derFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs erfasst oder mitanderen Worten, es werden Informationen erfasst, ob das die Vorrichtungtragende Fahrzeug dazu tendiert, von der Fahrspur abzuweichen.OnLDP control system, which from JP 11-180327-A, JP 2000-33860-A or fromJP 2001-310719-A is known, often uses one attached to the vehicleCharge Coupled Device (CCD) camera and oneCamera controller as an external detection sensor that actsa position of the vehicle carrying the device in theDetect lane of the vehicle carrying the device andwhose sensor signal forthe control to avoid deviation from the lane orused to control the prevention of deviation from the lanebecomes. In the camera controller is based on an image processing ofImage data acquired in front of the vehicle carrying the deviceand recorded by the CCD camera, a white lane marking, likelike a white oneLine, captured and thus the current traffic lane of theDevice carrying vehicle detected, it is information in detailthe actual position of the vehicle carrying the device in theLane of the vehicle carrying the device detected or within other words, information is collected as to whether that is the devicecarrying vehicle tends to deviate from the lane.
[0005] Beider Erfassung der weißenFahrspurmarkierung auf der Grundlage von Bilddaten, die von der amFahrzeug angebrachten Kamera aufgenommen werden, ist es jedoch schwierig,die Tendenz des Fahrzeugs zur Fahrspurabweichung zu erfassen oderzu bestimmen, wenn infolge extremer Wetterbedingungen, z. B. dichterNebel, starker Schneefall, extremer Regen oder Vereisung des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs eine verminderte Sicht vorhandenist. Das heißt,bei extremen Wetterbedingungen ist die Fähigkeit des LDP-Steuersystems,die Fahrbahnabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs zuvermeiden, bedeutend herabgesetzt.atcapturing the whiteLane marking on the basis of image data from the amVehicle-mounted camera, it is difficult tothe tendency of the vehicle to detect lane departure orto determine if due to extreme weather conditions, e.g. B. denserFog, heavy snow, extreme rain or icing of theDevice carrying vehicle has a reduced viewis. This means,in extreme weather conditions, the ability of the LDP control system tothe lane deviation of the vehicle carrying the device increasesavoid, significantly reduced.
[0006] DerErfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, die erwähnten Nachteiledes Standes der Technik zu beseitigen und eine Vorrichtung für Kraftfahrzeugezur Verhinderung des Abweichens von der Fahrspur (LDP-Vorrichtung)zu schaffen, die die Leistungsfähigkeitzur Verhinderung des Abweichens von der Fahrspur stark verbessert,selbst wenn infolge extremer Wettersituationen, wie etwa dichterNebel, starker Schneefall, extremer Regen oder Vereisung des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs, eine schlechte Sicht vorhandenist.TheThe invention is therefore based on the object, the disadvantages mentionedto eliminate the prior art and a device for motor vehiclesto prevent deviation from the lane (LDP device)to create the performancegreatly improved to prevent deviation from the lane,even if due to extreme weather conditions, such as more denselyFog, heavy snow, extreme rain or icing of theDevice carrying vehicle, poor visibility presentis.
[0007] DieseAufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durcheine Vorrichtung fürKraftfahrzeuge zur Verhinderung des Abweichens von der Fahrspurnach Anspruch 1 bzw. durch ein Verfahren für Kraftfahrzeuge zur Verhinderungdes Abweichens von der Fahrspur nach Anspruch 16 oder 17. Weiterbildungender Erfindung sind in den abhängigenAnsprüchen angegeben.This object is achieved according to the invention by a device for motor vehicles to prevent deviation from the lane according to claim 1 or by a method for motor vehicles to prevent deviation from the lane according to claim 16 or 17. Further developments of the invention are specified in the dependent claims.
[0008] Umdie oben erwähntensowie weitere Aufgaben der Erfindung zu lösen, umfasst eine Vorrichtungfür Kraftfahrzeugezur Verhinderung des Abweichens von der Fahrspur einen Prozessor,der so programmiert ist, dass er eine Steuerung der Fahrzeuggierbewegungausführt,durch die ein die Vorrichtung tragendes Fahrzeug zu einer mittigenPosition einer Fahrspur zurückkehrt,wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die sowohl an einer linken Fahrspurmarkierungslinie als auch aneiner rechten Fahrspurmarkierungslinie oder nahe an diesen ausgebildetsind.Aroundthe above mentionedand to achieve other objects of the invention comprises an apparatusfor motor vehiclesa processor to prevent deviation from the lane,which is programmed to control vehicle yaw motionexecuting,through which a vehicle carrying the device to a central onePosition of a lane returns,if the vehicle carrying the device has predetermined irregularitiesmoves,which both on a left lane marking line and ona right lane marking line or close to itare.
[0009] Gemäß einemweiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Vorrichtung für Kraftfahrzeugezur Verhinderung des Abweichens von der Fahrspur einen Prozessor,der so programmiert ist, dass er die folgenden Schritte ausführt: Bestimmen,ob ein die Vorrichtung tragendes Fahrzeug auf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten,die sowohl an einer linken Fahrspurmarkierungslinie als auch aneiner rechten Fahrspurmarkierungslinie einer Fahrspur oder nahe andiesen ausgebildet sind, fährt;und Ausführeneiner Steuerung der Fahrzeuggierbewegung, durch die das die Vorrichtungtragende Fahrzeug zu einer mittigen Position der Fahrspur zurückkehrt,wenn es auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten fährt.According to oneAnother aspect of the invention includes a device for motor vehiclesa processor to prevent deviation from the lane,which is programmed to do the following: Determinewhether a vehicle carrying the device is subject to predetermined irregularities,which both on a left lane marking line and ona right lane marking line of a lane or close tothese are trained, drives;and executea control of the vehicle yaw movement by which the devicethe carrying vehicle returns to a central position of the lane,if it drives on the specified irregularities.
[0010] Gemäß einemweiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Vorrichtung für Kraftfahrzeugezur Verhinderung des Abweichens von der Fahrspur Sensoren, die erfassen,ob ein die Vorrichtung tragendes Fahrzeug auf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten,die sowohl an einer linken Fahrspurmarkierungslinie als auch aneiner rechten Fahrspurmarkierungslinie einer Fahrspur oder nahean diesen ausgebildet sind, fährt,einen Aktuator zur Steuerung der Gierbewegung, der ein Giermomenteinstellt, welches auf das die Vorrichtung tragende Fahrzeug ausgeübt wird,eine Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie mit dem Aktuatorzur Steuerung der Gierbewegung und den Sensoren elektronisch verbunden ist,um die Gierbewegung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs in Reaktionauf Signale von den Sensoren fürdie Zwecke der Steuerung der Gierbewegung zu steuern, wobei dieSteuereinheit Mittel für dieErfassung von Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächeumfassen, um anhand der Signale von den Sensoren zu bestimmen, obdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,und Mittel zur Steuerung der Fahrzeuggierbewegung zum Ausführen derSteuerung der Fahrzeuggierbewegung, durch welche das die Vorrichtungtragende Fahrzeug zu einer mittigen Position der Fahrspur zurückkehrt,wenn die Mittel für dieErfassung von Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächebestimmen, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenenUnregelmäßigkeitenfährt.According to oneAnother aspect of the invention includes a device for motor vehiclesto prevent deviation from the lane sensors that detectwhether a vehicle carrying the device is subject to predetermined irregularities,which both on a left lane marking line and ona right lane marking line of a lane or nearare trained on these, drives,an actuator for controlling the yaw movement, the yaw momentsets which is exerted on the vehicle carrying the device,a control unit that is configured to interface with the actuatoris electronically connected to control the yaw movement and the sensors,around the yaw motion of the vehicle carrying the device in responsefor signals from the sensors forto control the purposes of controlling the yaw movement, theControl unit means for theIrregularity detectionthe road surfaceto determine whether based on the signals from the sensorsthe vehicle carrying the device on the predetermined irregularitiesmoves,and means for controlling vehicle yaw motion to perform theControl of vehicle yaw motion by which the devicethe carrying vehicle returns to a central position of the lane,if the funds for theIrregularity detectionthe road surfacedetermine that the vehicle carrying the device is at the predeterminedirregularitiesmoves.
[0011] Gemäß einemweiteren Aspekt der Erfindung verwendet ein Verfahren zum Verhindernder Fahrspurabweichung eines zu steuerenden Fahrzeugs Bremskraftaktuatoren,die Bremskräfteeinstellen, die auf entsprechende Räder ausgeübt werden, wobei das Verfahrendie folgenden Schritte umfasst: Erfassen, ob das zu steuernde Fahrzeugauf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten,die sowohl an einer linken Fahrspurmarkierungslinie als auch aneiner rechten Fahrspurmarkierungslinie einer Fahrspur oder nahean diesen ausgebildet sind, fährt,und Ausführender Steuerung zur Verhinderung der Fahrspurabweichung durch eineRückkopplungssteuerung derBremskräfte,die auf die Räderausgeübtwerden, so dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug zu einer mittigenPosition der Fahrspur zurückkehrt,wenn das zu steuernde Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt.According to oneAnother aspect of the invention uses a method of preventionthe lane deviation of a vehicle to be controlled, braking force actuators,the braking forcesadjust which are exercised on appropriate wheels, the procedureincludes the following steps: Detect whether the vehicle to be controlledon predetermined irregularities,which both on a left lane marking line and ona right lane marking line of a lane or nearare trained on these, drives,and executethe control to prevent the lane deviation by aFeedback control of theBraking forcesthe on the wheelsexercisedbe so that the vehicle carrying the device to a centralPosition of the lane returns,if the vehicle to be controlled on the specified irregularitiesmoves.
[0012] Gemäß einemweiteren Aspekt der Erfindung verwendet ein Verfahren zum Verhindernder Fahrspurabweichung eines zu steuernden Fahrzeugs einen Lenkaktuator,der ein Lenkmoment einstellt, das auf ein Lenkrad ausgeübt wird,wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erfassen, obdas zu steuernde Fahrzeug auf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten,die sowohl an einer linken Fahrspurmarkierungslinie als auch aneiner rechten Fahrspurmarkierungslinie einer Fahrspur oder nahe andiesen ausgebildet sind, fährt,und Ausführender Steuerung zur Verhinderung der Fahrspurabweichung durch eineRückkopplungssteuerungdes Lenkmoments, das auf das Lenkrad ausgeübt wird, so dass das zu steuerndeFahrzeug zu einer mittigen Position der Fahrspur zurückkehrt,wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt.According to oneAnother aspect of the invention uses a method of preventionthe steering wheel deviation of a vehicle to be controlled, a steering actuator,that sets a steering torque that is exerted on a steering wheel,the method comprising the steps of: detecting whetherthe vehicle to be controlled for specified irregularities,which both on a left lane marking line and ona right lane marking line of a lane or close toare trained, drives,and executethe control to prevent the lane deviation by aFeedback controlof the steering torque that is exerted on the steering wheel so that the one to be controlledVehicle returns to a central position of the lane,if the vehicle carrying the device on the predetermined irregularitiesmoves.
[0013] WeitereMerkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen derfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die ZeichnungenBezug nimmt; es zeigen:FurtherFeatures and advantages of the invention will become apparent upon reading thefollowing description of preferred embodiments based on the drawingsMakes reference; show it:
[0014] 1 einen Blockschaltplandes Systems, der eine Ausführungsformeiner Vorrichtung fürKraftfahrzeuge Verhindern der Fahrspurabweichung (LDP-Vorrichtung)veranschaulicht; 1 a block diagram of the system illustrating an embodiment of a device for motor vehicle prevention of lane departure (LDP device);
[0015] 2 einen Ablaufplan, dereine Routine der Steuerung zum Verhindern einer Fahrspurabweichungzeigt, die durch die LDP-Vorrichtung der Ausführungsform von 1 ausgeführt wird; 2 a flowchart showing a routine of the lane prevention control chung shown by the LDP device of the embodiment of FIG 1 is performed;
[0016] 3A bis 3C erläuternde Ansichten, die Schwankungen derRaddrehzahl und Schwankungen der Radbeschleunigung zeigen, die infolgevon Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächeauftreten; 3A to 3C explanatory views showing fluctuations in wheel speed and fluctuations in wheel acceleration that occur due to road surface irregularities;
[0017] 4 eine kennzeichnende Darstellungder vorgegebenen Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs gegenüberdem Entscheidungsschwellenwert S_limit, diefür dieLDP-Steuerroutine von 2 verwendetwird; 4 a characteristic representation of the predetermined speed V of the vehicle carrying the device compared to the decision _threshold S _limit , which for the LDP control routine of 2 is used;
[0018] 5 eine kennzeichnende Darstellungder vorgegebenen Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs gegenübereinem Anfangseinstellwert T_SO, die für die LDP-Steuerroutine von 2 verwendet wird; 5 a characteristic representation of the predetermined speed V of the vehicle carrying the device compared to an initial setting value T _SO , which for the LDP control routine of 2 is used;
[0019] 6A bis 6E Ablaufpläne, die Steueraktionen erläutern, dievon der Vorrichtung der Ausführungsform,die die in 2 gezeigteLDP-Steuerroutine ausführt,durchgeführtwerden; 6A to 6E Flow diagrams explaining control actions performed by the device of the embodiment which is shown in FIG 2 executes the LDP control routine shown;
[0020] 7 eine kennzeichnende Darstellungder vorgegebenen Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs gegenübereiner ProportionalverstärkungK2, die fürdie LDP-Steuerroutine von 2 verwendetwird; 7 a characteristic representation of the predetermined speed V of the vehicle carrying the device compared to a proportional gain K2, which for the LDP control routine of 2 is used;
[0021] 8 eine erläuterndeAnsicht, die Steueraktionen erläutert,die von der Vorrichtung der Ausführungsform,die die in 2 gezeigteLDP-Steuerroutine ausführt, durchgeführt werden; 8th 10 is an explanatory view explaining control actions performed by the device of the embodiment shown in FIG 2 executes the LDP control routine shown;
[0022] 9A und 9B Ablaufpläne, die Änderungen der Beschleunigung/Verzögerung deslinken Vorderrads bzw. des rechten Vorderrads zeigen; 9A and 9B Flowcharts showing changes in acceleration / deceleration of the left front wheel and the right front wheel;
[0023] 10 einen Ablaufplan, dereine modifizierte Steuerroutine (modifizierte arithmetische undlogische Operationen) zeigt, die in einer Steuereinheit der Brems-/Antriebskraftausgeführtwird, die in der LDP-Vorrichtungder Ausführungsformenthalten ist; 10 a flowchart showing a modified control routine (modified arithmetic and logic operations) executed in a braking / driving force control unit included in the LDP device of the embodiment;
[0024] 11 einen Blockschaltplan,der eine modifizierte LDP-Vorrichtung veranschaulicht, die ein LDP-Steuersystemmit Lenkaktuator verwendet; 11 a block diagram illustrating a modified LDP device using a steering actuator LDP control system;
[0025] 12 einen Ablaufplan, dereine Steuerroutine (arithmetische und logische Operationen) zeigt,die in einer Steuereinheit der Brems-/Antriebskraft ausgeführt wird,die in der in 11 gezeigten modifiziertenLDP-Vorrichtung enthalten ist; 12 a flowchart showing a control routine (arithmetic and logical operations) which is executed in a braking / driving force control unit, which in the 11 modified LDP device shown is included;
[0026] 13 eine erläuterndeAnsicht, die Steueraktionen zeigt, die von der modifizierten LDP-Vorrichtungausgeführtwerden, die die in 12 gezeigte Routineausführt;und 13 Fig. 4 is an explanatory view showing control actions performed by the modified LDP device that are shown in Figs 12 executes the routine shown; and
[0027] 14 eine erläuterndeAnsicht, die eine Modifikation von Schwankungen der Radbeschleunigungund von Schwankungen der Radverzögerung zeigt,die infolge von Un regelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächeauftreten. 14 an explanatory view showing a modification of fluctuations in wheel acceleration and fluctuations in wheel deceleration that occur due to irregularities in the road surface.
[0028] Inder Zeichnung und insbesondere in 1 istdie Vorrichtung zum Verhindern der Fahrspurabweichung (LDP-Vorrichtung) derAusführungsform beispielhaftin einem hinterradgetriebenen Fahrzeug, das mit einem System zuradaptiven Fahrsteuerung (ACC-System) ausgerüstet ist und ein Automatikgetriebe 10 sowieein hinteres Differentialgetriebe verwendet, dargestellt. In derLDP-Vorrichtung der in 1 gezeigtenAusführungsformwird als ein Bremskraftsteuersystem, das die hydraulischen Bremsdrücke dereinzelnen Radbremszylinder (d. h. die Radbremszylinder vorne links,vorne rechts, hinten links und hinten rechts) voneinander unabhängig steuert,ein Vier-Kanal-Bremssteuersystem,wie etwa ein Vier-Kanal-ABS-System oder ein Vier-Kanal-Traktionssteuersystem,zur Traktionssteuerung verwendet. In 1 bezeichnetdas Bezugszeichen 1 ein Bremspedal, das Bezugszeichen 2 bezeichnet einenBremsverstärker,das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Hauptzylinder (genauereinen Tandem-Hauptzylinder, der für ein Zweikreis-Bremssystemverwendet wird und in zwei Abschnitte unterteilt ist, nämlich inden vorderen und den hinteren hydraulischen Bremsabschnitt) unddas Bezugszeichen 4 bezeichnet einen Bremsflüssigkeitsbehälter. Gewöhnlich wirdein Bremsflüssigkeitsdruck,der durch den Hauptzylinder 3 in Abhängigkeit vom Betrag des Niederdrückens desBremspedals 1 erzeugt wird, jeweils an einen vorderen linkenRadbremszylinder 6FL fürein linkes Vorderrad 5FL, einen vorderen rechten Radbremszylinder 6FR für ein rechtesVorderrad 5FR, einen hinteren linken Radbremszylinder 6RL für ein linkesHinterrad 5RL und einen hinteren rechten Radbremszylinder 6RR für ein rechtesHinterrad 5RR geliefert. Die Drücke der Radbremszylinder vornelinks, vorne rechts, hinten links und hinten rechts werden mittelseines Bremsflüssigkeits druck-Steuerkreises(eine Radzylinderdruck-Steuereinheit) oder mittels einer hydraulischenModulationseinrichtung 7, die zwischen dem Hauptzylinder 3 undjedem der Radbremszylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR angeordnetist, voneinander unabhängiggeregelt. Die hydraulische Modulationseinrichtung 7 enthält Hydraulikdruck-Steueraktuatoren(Bremskraftaktuatoren), die jeweils Bremskreisen des ersten Kanals(vorne links), des zweiten Kanals (vorne rechts), des dritten Kanals(hinten links) und des vierten Kanals (hinten rechts) zugeordnetsind, so dass die Drückeder Radbremszylinder vorne links, vorne rechts, hinten links undhinten rechts unabhängigvoneinander aufgebaut, gehalten oder verringert werden können. Jederder Hydraulikdruck-Steueraktuatoren der hydraulischen Modulationseinrichtung 7 enthält ein proportionalesMagnetventil, wie etwa ein elektromagnetisch gesteuertes Magnetventil,das den Druck des Radbremszylinders auf einen Soll-Druckpegel regelt.Jedes der elektromagnetisch gesteuerten Magnetventile der hydraulischenModulationseinrichtung 7 reagiert auf ein Befehlssignalvon einer Brems-/Antriebskraft-Steuereinheit oder einfacher einerelektronischen Steuereinheit (ECU) 8, zum Regulieren desRadzylinderdrucks von jedem der Radbremszylinder 6FL bis 6RR inReaktion auf den Befehlssignalwert von der Ausgangsschnittstelleder ECU 8, unabhängigvon der Bremsaktion (das Niederdrücken des Bremspedals), diedurch den Fuß desFahrers manuell erzeugt wird.In the drawing and in particular in 1 is the lane departure prevention device (LDP device) of the embodiment exemplified in a rear-wheel drive vehicle equipped with an adaptive driving control system (ACC system) and an automatic transmission 10 as well as a rear differential gear used. In the LDP device in 1 Embodiment shown as a brake force control system that independently controls the hydraulic brake pressures of the individual wheel brake cylinders (ie, the front left, front right, rear left and rear right wheel brake cylinders) is a four-channel brake control system, such as a four-channel ABS System or a four-channel traction control system, used for traction control. In 1 denotes the reference symbol 1 a brake pedal, the reference number 2 denotes a brake booster, the reference symbol 3 denotes a master cylinder (more specifically, a tandem master cylinder used for a dual-circuit braking system and divided into two sections, namely the front and rear hydraulic braking sections) and the reference numeral 4 denotes a brake fluid reservoir. Usually a brake fluid pressure is generated by the master cylinder 3 depending on the amount of depression of the brake pedal 1 is generated, in each case to a front left wheel brake cylinder 6 FL for a left front wheel 5 FL , a front right wheel brake cylinder 6 FR for a right front wheel 5 FR , a rear left wheel brake cylinder 6 RL for a left rear wheel 5RL and a rear right wheel brake cylinder 6RR for a right rear wheel 5RR delivered. The pressures of the wheel brake cylinders front left, front right, rear left and rear right are controlled by means of a brake fluid pressure control circuit (a wheel cylinder pressure control unit) or by means of a hydraulic modulation device 7 between the master cylinder 3 and each of the wheel brake cylinders 6 FL . 6 FR . 6 RL and 6RR is arranged, regulated independently of each other. The hydraulic modulation device 7 contains hydraulic pressure control actuators (brake force actuators), which are assigned to brake circuits of the first channel (front left), the second channel (front right), the third channel (rear left) and the fourth channel (rear right), so that the pressures of the Wheel brake cylinders front left, front right, rear left and rear right can be built up, held or reduced independently of each other. Each of the hydraulic pressure control actuators hydraulic modulation device 7 contains a proportional solenoid valve, such as an electromagnetically controlled solenoid valve, that regulates the pressure of the wheel brake cylinder to a desired pressure level. Each of the electromagnetically controlled solenoid valves of the hydraulic modulation device 7 responds to a command signal from a braking / driving force control unit or, more simply, an electronic control unit (ECU) 8th , to regulate the wheel cylinder pressure of each of the wheel brake cylinders 6 FL to 6RR in response to the command signal value from the output interface of the ECU 8th , regardless of the braking action (depression of the brake pedal) that is manually generated by the driver's foot.
[0029] Dashinterradgetriebene Fahrzeug mit ACC-System der Ausführungsformvon 1 enthält außerdem eineelektrische Antriebsmoment-Steuereinheit 12, die ein Antriebsmoment,das an die als Antriebsräderdienenden Hinterräder 5RL und 5RR, übertragenwird, steuert, indem ein Betriebszustand einer Maschine 9,ein ausgewähltes Übersetzungsverhältnis einesAutomatikgetriebes 10 und/oder eine Drosselöffnung einesDrosselventils 11 (die mit einer Öffnung Acc der Beschleunigungseinrichtungkorreliert) gesteuert wird. Im Einzelnen kann der Betriebszustandder Maschine 9 gesteuert werden, indem die Menge des eingespritztenBrennstoffs oder ein Zündzeitpunktgesteuert wird. Außerdemkann der Betriebszustand der Maschine durch die Steuerung der Drosselöffnung gesteuertwerden. Die Antriebsmoment-Steuereinheit 12 ist so beschaffen,dass sie das Antriebsmoment, das an die hinteren Räder 5RL und 5RR (Antriebsräder) übertragenwird, einzeln steuert. Außerdemreagiert die Antriebsmoment-Steuereinheit 12 auf ein Antriebsmoment-Befehlssignalvon der ECU 8, derart, dass das Antriebsmoment in Abhängigkeitvon dem Wert des Antriebsmoment-Befehlssignals gesteuert wird.The ACC system rear wheel drive vehicle of the embodiment of 1 also includes an electric drive torque control unit 12 , which is a drive torque that is applied to the rear wheels serving as drive wheels 5RL and 5RR , transmitted, controls by an operating state of a machine 9 , a selected gear ratio of an automatic transmission 10 and / or a throttle opening of a throttle valve 11 (which correlates with an opening Acc of the accelerator) is controlled. In detail, the operating status of the machine 9 can be controlled by controlling the amount of fuel injected or an ignition timing. In addition, the operating state of the machine can be controlled by controlling the throttle opening. The drive torque control unit 12 is designed to deliver the drive torque to the rear wheels 5RL and 5RR (Drive wheels) is transmitted, controls individually. The drive torque control unit also responds 12 to a drive torque command signal from the ECU 8th , such that the drive torque is controlled depending on the value of the drive torque command signal.
[0030] Einhinterradgetriebenes Fahrzeug mit ACC-System der Ausführungsformvon 1 enthält außerdem eineStereokamera mit einem Bildsensor mit ladungsgekoppelter Vorrichtung(LCC) oder einfacher mit einer Kamera mit ladungsgekoppelter Vorrichtung(LCC) 13 (eine Bildaufnahmevorrichtung) und einen Kamera-Controller 14 (derals Fahrspurmarkierungslinien-Detektor dient) als einen externen Erkennungssensor,der wirkt, um die Informationen der Ist-Position des Fahrzeugs mitACC-System (das die Vorrichtung tragende Fahrzeug) in der Fahrspur (dieFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs) zu erfassen, unddessen Sensorsignal fürdie Steuerung zum Verhindern der Fahrspurabweichung verwendet wird.In dem Kamera-Controller 14 wird auf der Grundlage einerBildverarbeitung von Daten des Bilds vor dem die Vorrichtung tragendenFahrzeug, die von der CCD-Kamera 13 aufgenommen werden,eine Fahrspurbegrenzung oder eine Fahrspurmarkierung (oder eineweißeFahrspurmarkierungslinie, die zwei benachbarte Fahrspuren trennt), wieetwa eine weißeLinie, und somit die gegenwärtigeFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs erfasst bzw. eswerden genau die Informationen der gegenwärtigen Position des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs in der Fahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugserfasst. Außerdemberechnet oder schätztder Prozessor des Kamera-Controllers 14 auf der Grundlageder Bilddaten von der CCD-Kamera 13, die eine Angabe derBilddaten sind, einen Gierwinkel ϕ des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs in Bezug auf die Richtung der Fahrspur des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs, eine seitliche Verlagerung des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs oder eine seitliche Abweichung X des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs von einer Mittelachse (einer Referenzachse)der gegenwärtigenFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs sowie eine Krümmung β der gegenwärtigen Fahrspurdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs. Der Gierwinkel ϕ desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs ist ein Winkel zwischen derRichtung der gegenwärtigenFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs und der x-Achsedes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs eines Fahrzeugachsensystems(x, y, z). Wenn die weißeFahrspurbegrenzung oder Fahrspurmarkierung, wie etwa eine weiße Linie, vordem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug abgetragen wurde oder wenndie weißenFahrspurbegrenzungen oder Fahrspurmarkierungen teilweise von Schneebedeckt sind, ist es unmöglich,die Fahrspurbegrenzungen oder Fahrspurmarkierungen genau und sicherzu erkennen. In diesem Fall werden alle Erfassungsparameter, undzwar der Gierwinkel ϕ des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs,die seitliche Abweichung X und die Krümmung β auf "0" gesetzt.A rear wheel drive vehicle with ACC system of the embodiment of FIG 1 also includes a stereo camera with a charge-coupled device (LCC) image sensor or, more simply, a charge-coupled device (LCC) camera 13 (an image pickup device) and a camera controller 14 (which serves as a lane marking line detector) as an external detection sensor, which functions to detect the information of the actual position of the vehicle with ACC system (the vehicle carrying the device) in the lane (the lane of the vehicle carrying the device) , and whose sensor signal is used for the control for preventing the lane deviation. In the camera controller 14 is based on an image processing of data of the image in front of the vehicle carrying the device by the CCD camera 13 a lane boundary or a lane marking (or a white lane marking line which separates two adjacent lanes), such as a white line, and thus the current lane of the vehicle carrying the device is detected or the information of the current position of the vehicle is recorded precisely Device carrying vehicle detected in the lane of the vehicle carrying the device. The processor of the camera controller also calculates or estimates 14 based on the image data from the CCD camera 13 , which are an indication of the image data, a yaw angle ϕ of the vehicle carrying the device with respect to the direction of the lane of the vehicle carrying the device, a lateral displacement of the vehicle carrying the device, or a lateral deviation X of the vehicle carrying the device from a central axis (a reference axis) of the current lane of the vehicle carrying the device and a curvature β of the current lane of the vehicle carrying the device. The yaw angle ϕ of the vehicle carrying the device is an angle between the direction of the current lane of the vehicle carrying the device and the x-axis of the vehicle carrying a device of a vehicle axis system (x, y, z). If the white lane boundary or lane marking, such as a white line, in front of which the vehicle carrying the device has been removed, or if the white lane boundary or lane markings are partially covered by snow, it is impossible to accurately and reliably recognize the lane boundary or lane markings. In this case, all detection parameters, namely the yaw angle ϕ of the vehicle carrying the device, the lateral deviation X and the curvature β are set to "0".
[0031] Dieelektrische Steuereinheit (ECU) 8 umfasst im Allgemeineneinen Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU)oder einen Mikroprozessor (MPU), Speicher (RAM, ROM) und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle(I/O) enthält.Außer denSignalen, die eine Angabe der Parameter ϕ, X und β sind, diedurch den Kamera-Control ler 14 berechnet werden, und demSignal, das eine Angabe des Antriebsmoments Tw ist, das durch dieAntriebsmoment-Steuereinheit 12 gesteuertund erzeugt wird, empfängtdie Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (I/O) der ECU 8 Eingangsinformationenvon verschiedenen Maschinen-/Fahrzeugschaltern und Sensoren, wieetwa ein Beschleunigungssensor (G-Sensor) 15, ein Gierraten-Sensor 16,ein Hauptzylinderdrucksensor 17, ein Sensor 18 der Öffnung derBeschleunigungseinrichtung, ein Lenkwinkelsensor 19, Geschwindigkeitssensoren 22FL, 22FR, 22RL und 22RR deslinken Vorderrads, des rechten Vorderrads, des linken Hinterradsund des rechten Hinterrads und ein Richtungsanzeigeschalter 20.Wie in dem Blockschaltplan des Systems von 1 ersichtlich ist, ist die ECU 8 für eine gegenseitigeKommunikation übereine Datenverbindung mit der Antriebsmoment-Steuereinheit 12 elektrischverbunden. Der Beschleunigungssensor 15 ist vorgesehen,um eine LängsbeschleunigungXg und eine Querbeschleunigung Yg, die auf das die Vorrichtung tragendeFahrzeug ausgeübtwerden, zu erfassen und/oder eine vertikale Beschleunigung einesPunkts der Fahrzeugaufhängung,der sich aufwärtsund abwärtsbewegt, zu erfassen. Der Gierratensensor 16 ist vorgesehen,um eine Gierrate ϕ' (einender Fahrzustände desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs) zu erfassen, die aus einemGiermoment resultiert, welches auf das die Vorrichtung tragendeFahrzeug wirkt. Der Hauptzylinderdrucksensor 17 ist vorgesehen,um einen Hauptzylinderdruck Pm des Hauptzylinders 3, d. h.den Betrag des Niederdrückensdes Bremspedals 1 zu erfassen. Der Sensor 18 der Öffnung derBeschleunigungseinrichtung ist vorgesehen, um eine Öffnung Accder Beschleunigungseinrichtung (die mit einer Drosselöffnung korreliert)zu erfassen, die von einer manipulierten Variable des Niederdrückens des Gaspedalsdes Fahrers abhängt.Der Lenkwinkelsensor 19 ist vorgesehen, um den Lenkwinkel δ eines Lenkrads 21 zuerfassen. Die Geschwindigkeitssensoren 22FL, 22FR, 22RL und 22RR deslinken Vorderrads, des rechten Vorderrads, des linken Hinterradsund des rechten Hinterrads sind vorgesehen, um die GeschwindigkeitenVw_FL, Vw_FR, Vw_RL bzw. Vw_RR deslinken Vorderrads, des rechten Vorderrads, des linken Hinterradsbzw. des rechten Hinterrads zu erfassen, die gemeinsam als "Vw_i" bezeichnet werden.Der Richtungsanzeigeschalter 20 ist vorgesehen, um zu erfassen,ob die Richtungsanzeige eingeschaltet ist, und um außerdem dieRichtung zu erfassen, die durch die Richtungsanzeige eingeschaltet ist,und um ein Richtungsanzeigeschaltersignal WS auszugeben. Zusätzlich zuder CCD-Kamera 13 und demKamera-Controller 14 kann ein Radar-Controller vorgesehen sein, wie etwaein Abtastlaser-Radarsensor,der als ein Objektdetektor dient, um ein vorausfahrendes Fahrzeug(oder ein relevantes Zielfahrzeug) oder ein voraus befindlichesObjekt oder ein fahrendes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspurgenauer aufzunehmen, zu erkennen, wahrzunehmen oder zu erfassen.In diesem Fall könnenzusätzlichzu den eingegebenen Informationsdaten, und zwar zusätzlich zudem Gierwinkel ϕ des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs,der seitlichen Abweichung X des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs undder Krümmung β und zu denInformationen, ob die weißeFahrspurmarkierung, wie etwa eine weiße Linie, vor dem die Vorrichtungtragenden Fahrzeug durch die CCD-Kamera 13 erkannt oderaufgenommen wird (mit anderen Worten ein Erkesnnungssignal oderein Entscheidungssignal, ob die weiße Fahrspurmarkierung durchden Kamera-Controller 14 erfasst wird) zusätzlicheEingangsinformationen, d. h. eine relative Längsentfernung Lx von dem dieVorrichtung tragenden Fahrzeug zu dem voraus fahrenden Fahrzeug(oder zu dem voraus befindlichen Objekt), eine relative seitlicheEntfernung Ly von dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug zu demauf der benachbarten Fahrspur fahrenden Fahrzeug (oder zu einembenachbart angeordneten Objekt) und eine Breite Hs des voraus fahrendenFahrzeugs oder des voraus oder benachbart befindlichen Objekts erfasst oderabgeschätztund in die Eingangsschnittstelle der ECU 8 eingegeben werden.In dem ACC-System werden diese Informationen für eine Kollisionsvermeidungssteuerungsowie füreine Steuerung zur Verhinderung der Fahrspurabweichung verwendet. Dieoben erwähnteCCD-Kamera 13 und der Kamera-Controller 14 undder Radar-Controller arbeiten als ein externer Erkennungsdetektoroder als ein Fahrspurmarkierungslinien-Detektor oder als ein Detektordes Fahrwegzustands, der den Zustand des Weges erfasst, auf demdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug fährt. Da die Daten, die alleFahrzustände desFahrzeugs angeben, oder die Daten, die den Zustand des Fahrwegsangeben, und zwar die Gierrate ϕ', die seitliche Beschleunigung Yg, derLenkwinkel δ,der Gierwinkel ϕ und die seitliche Abweichung X eine Richtungsabhängigkeitoder eine Polaritätin Bezug auf die Richtungen links oder rechts aufweisen, wird eine Änderungder Daten, die den Fahrzustand des Fahrzeugs nach links angeben,als ein positiver Wert angegeben, während eine Änderung der Daten, die denFahrzustand des Fahrzeugs nach rechts angeben, als ein negativerWert angegeben wird. Im Einzelnen werden die Gierrate ϕ', die seitliche BeschleunigungYg, der Lenkwinkel δ undder Gierwinkel ϕ währendeiner Linkskurve als positive Werte angegeben. Umgekehrt werdendiese Parameter währendeiner Rechtskurve als negative Werte angegeben. Andererseits wirddie seitliche Abweichung X als ein positiver Wert angegeben, wenndas die Vorrichtung tragende Fahrzeug von der Mittelachse der gegenwärtigen Fahrspurnach links abweicht. Wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeugdagegen von der Mittelachse der gegenwärtigen Fahrspur nach rechtsabweicht, wird die seitliche Abweichung X als ein negativer Wertangegeben. Der positive Signalwert des Signals WS des Richtungsanzeigeschalters vomRichtungsanzeigeschalters 20 bedeutet eine Linkskurve (Drehungdes Richtungsanzeigeschalters 20 in Gegenuhrzeigerrichtung),wohingegen der negative Signalwert des Signals WS des Richtungsanzeigeschalterseine Rechtskurve angibt (Drehung des Richtungsanzeigeschalters 20 inUhrzeigerrichtung). Die ECU 8 ist außerdem mit einem Warnsystem 23 verbunden,das einen Warnsummer und/oder eine Warnleuchte aufweist, die inReaktion auf ein Alarmsignal AL von der ECU 8 eingeschaltetwird, so dass dem Fahrer eine optische und/oder akustische Warnungsignalisiert wird. Wenn die Möglichkeiteiner Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsbesteht, ermöglichtdie zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) in der ECU 8 durchdie E/A-Schnittstelle den Zugriff auf eingegebene Informationsdatensignalevon den oben erläutertenMaschinen-/Fahrzeugschaltern und Sensoren und dem Kamera-Controller 14 undder Antriebsmoment-Steuereinheit 12 und ist verantwortlichfür dieAusführung verschiedenerSteuerprogramme, die in den Speichern gespeichert sind und erforderlichearithmetische und logische Operationen ausführen können. Rechenergebnisse oderErgebnisse arithmetischer Berechnungen, mit anderen Worten, berechnete Ausgangssignaleoder Steuerbefehlssignale werden über die Schaltungsanordnungder Ausgangsschnittstelle zu den Ausgangsstufen, z. B. die Magnetventile derhydraulischen Modulationseinrichtung 7 und der Warnsummer/dieWarnleuchte des Warnsystems 23 verstärkt.The electrical control unit (ECU) 8th generally includes a microcomputer that includes a central processing unit (CPU) or microprocessor (MPU), memory (RAM, ROM) and an input / output interface (I / O). In addition to the signals, which are an indication of the parameters ϕ, X and β, by the camera controller 14 be calculated and the signal, which is an indication of the drive torque Tw, by the drive torque control unit 12 is controlled and generated, receives the input / output interface (I / O) of the ECU 8th Input information from various machine / vehicle switches and sensors, such as an acceleration sensor (G sensor) 15 , a yaw rate sensor 16 , a master cylinder pressure sensor 17 , a sensor 18 the opening of the accelerator, a steering angle sensor 19 , Speed sensors 22FL . 22FR . 22RL and 22RR the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel and a direction indicator switch 20 , As in the block diagram of the system from 1 ersicht is the ECU 8th for mutual communication via a data connection with the drive torque control unit 12 electrically connected. The acceleration sensor 15 is provided to detect a longitudinal acceleration Xg and a lateral acceleration Yg exerted on the vehicle carrying the device and / or to detect a vertical acceleration of a point of the vehicle suspension that moves up and down. The yaw rate sensor 16 is provided in order to detect a yaw rate ϕ '(one of the driving states of the vehicle carrying the device) which results from a yaw moment which acts on the vehicle carrying the device. The master cylinder pressure sensor 17 is provided to a master cylinder pressure Pm of the master cylinder 3 , ie the amount of depression of the brake pedal 1 capture. The sensor 18 the opening of the accelerator is provided to detect an opening Acc of the accelerator (which correlates with a throttle opening) which is dependent on a manipulated variable of depression of the driver's accelerator pedal. The steering angle sensor 19 is provided to the steering angle δ of a steering wheel 21 capture. The speed sensors 22FL . 22FR . 22RL and 22RR the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel are provided to increase the speeds Vw _FL , Vw _FR , Vw _RL and Vw _{RR of} the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel, respectively collect, collectively referred to as "Vw _i ". The direction indicator switch 20 is provided to detect whether the direction indicator is on, and also to sense the direction that is turned on by the direction indicator, and to output a direction indicator switch signal WS. In addition to the CCD camera 13 and the camera controller 14 a radar controller may be provided, such as a scanning laser radar sensor, which serves as an object detector to more accurately detect a preceding vehicle (or a relevant target vehicle) or an object in front or a moving vehicle in the adjacent lane, perceive or grasp. In this case, in addition to the input information data, in addition to the yaw angle ϕ of the vehicle carrying the device, the lateral deviation X of the vehicle carrying the device and the curvature β and the information as to whether the white lane marking such as a white one Line in front of the vehicle carrying the device through the CCD camera 13 is recognized or recorded (in other words, a recognition signal or a decision signal as to whether the white lane marking by the camera controller 14 ) additional input information, ie a relative longitudinal distance Lx from the vehicle carrying the device to the vehicle in front (or to the object in front), a relative lateral distance Ly from the vehicle carrying the device to the vehicle traveling in the adjacent lane (or to a neighboring object) and a width Hs of the preceding vehicle or the preceding or neighboring object is detected or estimated and input to the ECU 8th can be entered. In the ACC system, this information is used for a collision avoidance control and for a control for preventing the lane deviation. The above-mentioned CCD camera 13 and the camera controller 14 and the radar controller operate as an external detection detector or as a lane marking line detector or as a route condition detector which detects the condition of the route on which the vehicle carrying the device travels. Since the data indicating all driving conditions of the vehicle or the data indicating the condition of the route, namely the yaw rate ϕ ', the lateral acceleration Yg, the steering angle δ, the yaw angle ϕ and the lateral deviation X is a directional dependency or one Having polarity with respect to the left or right directions, a change in the data indicating the driving state of the vehicle to the left is given as a positive value, while a change in the data indicating the driving state of the vehicle to the right is given as a negative value Value is specified. Specifically, the yaw rate ϕ ', the lateral acceleration Yg, the steering angle δ and the yaw angle ϕ during a left turn are given as positive values. Conversely, these parameters are given as negative values during a right turn. On the other hand, the lateral deviation X is given as a positive value when the vehicle carrying the device deviates to the left from the central axis of the current lane. On the other hand, if the vehicle carrying the device deviates to the right from the central axis of the current lane, the lateral deviation X is given as a negative value. The positive signal value of the signal WS from the direction indicator switch from the direction indicator switch 20 means a left turn (rotation of the direction indicator switch 20 counterclockwise direction), whereas the negative signal value of the signal WS of the direction indicator switch indicates a right-hand curve (rotation of the direction indicator switch 20 clockwise). The ECU 8th is also with a warning system 23 connected, which has a warning buzzer and / or a warning lamp which, in response to an alarm signal AL from the ECU 8th is switched on so that the driver is given a visual and / or acoustic warning. If there is a possibility of a lane deviation of the vehicle carrying the device, the central processing unit (CPU) in the ECU enables 8th through the I / O interface access to entered information mation data signals from the machine / vehicle switches and sensors and the camera controller explained above 14 and the drive torque control unit 12 and is responsible for the execution of various control programs, which are stored in the memories and can carry out required arithmetic and logical operations. Calculation results or results of arithmetic calculations, in other words, calculated output signals or control command signals are transmitted via the circuit arrangement of the output interface to the output stages, e.g. B. the solenoid valves of the hydraulic modulation device 7 and the warning buzzer / warning lamp of the warning system 23 strengthened.
[0032] DieLDP-Steuerroutine, die in der ECU 8 ausgeführt wird,die in der LDP-Vorrichtung fürein Fahrzeug der in 1 gezeigtenAusführungsform enthaltenist, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf den in 2 gezeigten Ablaufplan genau beschrieben.Die LDP-Steuerroutine von 2 wirdin Form von zeitlich ausgelöstenUnterbrechungsroutinen ausgeführt,die nach jeweils vorgegebenen Abtastzeitintervallen ΔT, wie etwanach jeweils 20 Millisekunden ausgelöst werden.The LDP control routine that is in the ECU 8th executed in the LDP device for a vehicle in 1 shown embodiment is described below with reference to the in 2 described flowchart exactly described. The LDP control routine from 2 is executed in the form of time-triggered interrupt routines, which are triggered after predetermined sampling time intervals ΔT, such as every 20 milliseconds.
[0033] ImSchritt 51 werden eingegebene Informationsdaten von denoben erwähntenMaschinen-/Fahrzeugsensoren und Schaltern und von dem Antriebsmoment-Controller 12 unddem Kamera-Controller 14 gelesen. Im Einzelnen werden dieSignaldaten der Maschinen-/Fahrzeugsensoren bzw. -schalter gelesen,wie etwa die LängsbeschleunigungXg, die Querbeschleunigung Yg, die Gierrate ϕ', die RaddrehzahlenVwi (Vw_FL, Vw_FR,Vw_RL, Vw_RR), die Öffnung Accder Beschleunigungseinrichtung, der Hauptzylinderdruck Pm, der Lenkwinkel δ und dasSignal WS des Richtungsanzeigeschalters des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs sowie Signaldaten von der Antriebsmoment-Steuereinheit 12,wie etwa das Antriebsmoment Tw, und Signaldaten von dem Kamera-Controller 14,wie etwa der Gierwinkel ϕ in Bezug auf die Richtung dergegenwärtigenFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, die seitlicheAbweichung (seitliche Verlagerung) X von der Mittelachse der gegenwärtigen Fahrspurdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, die Krümmung β der gegenwärtigen Fahrspur und das Erkennungssignal inBezug darauf, ob die weißeFahrspurmarkierung durch den Kamera-Controller 14 erfasstwird. Der Gierwinkel ϕ des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugskann durch Integrieren der Gierrate ϕ', die durch den Gierratensensor 16 erfasstwird, berechnet werden. Außerdemerfolgt im Schritt S1 eine Prüfungum festzustellen, ob das Erkennungssignal von dem Kamera-Controller 14 einenZustand angibt, bei dem die weißeFahrbahnmarkierungslinie vor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeugausreichend und zufrieden stellend erfasst wird. Wenn das Erkennungssignalvon dem Kamera-Controller 14 einen Zustand angibt, beidem die weißeFahrbahnmarkierungslinie vor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeugausreichend und zufrieden stellend erfasst wird, wird ein so genannterErkennungsmerker F_camready auf "1" gesetzt. Wenn das Erkennungssignalvon dem Kamera-Controller 14 dagegen einen Zustand angibt,bei dem die weißeFahrbahnmarkie rungslinie vor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeugnicht zufrieden stellend erfasst wird, wird der ErkennungsmerkerF_camready auf "0" zurückgesetzt.In step 51 input information data from the above-mentioned engine / vehicle sensors and switches and from the drive torque controller 12 and the camera controller 14 read. In detail, the signal data of the machine / vehicle sensors or switches are read, such as the longitudinal acceleration Xg, the lateral acceleration Yg, the yaw rate ϕ ', the wheel speeds Vwi (Vw _FL , Vw _FR , Vw _RL , Vw _RR ), the opening Acc of the accelerator, the master cylinder pressure Pm, the steering angle δ and the signal WS of the direction indicator switch of the vehicle carrying the device, and signal data from the drive torque control unit 12 , such as the drive torque Tw, and signal data from the camera controller 14 such as the yaw angle ϕ with respect to the direction of the current lane of the vehicle carrying the device, the lateral deviation (lateral displacement) X from the central axis of the current lane of the device carrying the device, the curvature β of the current lane and the detection signal in Regarding whether the white lane marking by the camera controller 14 is recorded. The yaw angle ϕ of the vehicle carrying the device can be integrated by integrating the yaw rate ϕ 'by the yaw rate sensor 16 is recorded, calculated. In addition, a check is carried out in step S1 to determine whether the detection signal from the camera controller 14 indicates a state in which the white lane marking line in front of the vehicle carrying the device is sufficiently and satisfactorily detected. When the detection signal from the camera controller 14 a condition in which the white lane _{marking line} in front of the vehicle carrying the device is detected sufficiently and satisfactorily, a so-called recognition _flag F _{camready is set} to "1". When the detection signal from the camera controller 14 on the other hand, indicates a state in which the white lane marking line in front of the vehicle carrying the device is not detected satisfactorily, the recognition _flag F _{camready is reset} to "0".
[0034] ImSchritt S2 wird die Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs berechnet. Die Geschwindigkeit des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs wird konkret als ein einfacher Mittelwert (Vw_FL +vw_FR)/2 der Geschwindigkeiten Vw_FL und Vw_FR des linkenbzw. des rechten Vorderrads (die den Radgeschwindigkeiten der angetriebenenRäder 5FL und 5FR entsprechen)aus dem Ausdruck V = (Vw_FL + Vw_FR)/2berechnet. Bei einem Fahrzeug mit ABS-System kann statt dessen einePseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, die für den Blockierschutz verwendetwird, als Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsverwendet werden.In step S2, the speed V of the vehicle carrying the device is calculated. The speed of the vehicle carrying the device is concretely expressed as a simple mean (Vw _FL + vw _FR ) / 2 of the speeds Vw _FL and Vw _{FR of} the left and right front wheels, respectively, which are the wheel speeds of the driven wheels 5 FL and 5 FR correspond) from the expression V = (Vw _FL + Vw _FR ) / 2. In the case of a vehicle with an ABS system, a pseudo vehicle speed used for the anti-lock protection can instead be used as the speed V of the vehicle carrying the device.
[0035] ImSchritt S3 wird ein SchätzwertXS der Querverlagerung, mit anderen Worten ein Schätzwert einerzukünftigenseitlichen Abweichung oder ein Schätzwert einer zukünftigenseitlichen Verlagerung abgeschätztoder arithmetisch berechnet. Tatsächlich wird ein Schätzwert XSder Querverlagerung auf der Grundlage der zuletzt aktualisiertenInformationen, die den Gierwinkel ϕ des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs in Bezug auf die Richtung der gegenwärtigen Fahrspurdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs (mit anderen Worten dieOrientierung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs in Bezug aufdie Richtung der gegenwärtigenFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs), die seitlicheAbweichung X von der Mittelachse der gegenwärtigen Fahrspur des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs, die Krümmung β der gegenwärtigen Fahrspurdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs und die GeschwindigkeitV des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs (= (vw_FL +Vw_FR)/2) betreffen, aus der folgenden Beziehung(1) XS = Tt × V × (ϕ +Tt × V × β) + X) (1)geschätzt oderarithmetisch berechnet, wobei Tt einen zeitlichen Abstand zwischendem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug,die beide in der gleichen Richtung und in der gleichen Fahrspurfahren, bezeichnet und das Produkt (Tt × V) aus dem zeitlichen AbstandTt und der Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugseinen Abstand zwischen der gegenwärtigen Position des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs und dem vorderen Fixierpunkt bedeutet. Das heißt, einSchätzwertder seitlichen Abweichung von der Mittelachse der gegenwärtigen Fahrspurdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, die nach dem zeitlichenAbstand Tt auftreten kann, wird als Schätzwert XS der zukünftigenseitlichen Abweichung betrachtet.In step S3, an estimated value XS of the transverse displacement, in other words an estimated value of a future lateral deviation or an estimated value of a future lateral displacement, is estimated or calculated arithmetically. In fact, an estimate XS of the lateral displacement is based on the most recently updated information relating the yaw angle ϕ of the vehicle carrying the device with respect to the direction of the current lane of the vehicle carrying the device (in other words, the orientation of the vehicle carrying the device) towards the direction of the current lane of the vehicle carrying the device), the lateral deviation X from the central axis of the current lane of the vehicle carrying the device, the curvature β of the current lane of the vehicle carrying the device and the speed V of the vehicle carrying the device ( = (vw _FL + Vw _FR ) / 2) concern, from the following relationship (1) XS = Tt × V × (ϕ + Tt × V × β) + X) (1) estimated or calculated arithmetically, where Tt denotes a time interval between the vehicle carrying the device and the preceding vehicle, both driving in the same direction and in the same lane, and the product (Tt × V) of the time interval Tt and the Speed V of the vehicle carrying the device means a distance between the current position of the vehicle carrying the device and the front fixing point. The That is, an estimated value of the lateral deviation from the central axis of the current lane of the vehicle carrying the device, which can occur after the time interval Tt, is regarded as an estimated value XS of the future lateral deviation.
[0036] ImSchritt S4 erfolgt eine Erfassung der vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche,die auf der weißenFahrspurmarkierungslinie (die weiße Fahrspurmarkierung) ausgebildetsind. Mit anderen Worten, es erfolgt eine Prüfung, ob eines der Vorderräder 5FL oder 5FR desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche,die auf der weißenFahrspurmarkierung ausgebildet sind, fährt. Um z. B. den Fahrer vorder Tendenz des Fahrzeugs zur Fahrspurabweichung von der gegenwärtigen Fahrspurmittels einer Vibrationsbewegung, die in das Fahrzeug eingegebenwird, zu warnen oder ihn darüberzu informieren, sind derartige Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche in gleichemAbstand auf der weißenFahrbahnmarkierung wiederholt ausgebildet. Wie aus den erläuterndenAnsichten der 3A bis 3C ersichtlich ist, fährt einesder Vorderräder 5FL und 5FR aufden vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche,die auf der weißenFahrbahnmarkierung in gleichem Abstand wiederholt ausge bildet sind,wobei die Geschwindigkeit Vw_FL des linkenVorderrads (oder die Geschwindigkeit Vw_FR desrechten Vorderrads) dazu tendiert, bei einer im Wesentlichen konstantenPeriode oder bei einer im Wesentlichen konstanten Oszillationsfrequenzzu schwanken (siehe 3B).Zur Einfachheit wird nachfolgend das Vorhandensein von Schwankungender Radgeschwindigkeit lediglich für das linke Vorderrad 5FL erläutert, dadie arithmetischen Operationen des Schrittes S4 bei der Fahrspurabweichungdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs nach links oder nach rechtsgleich sind. Das heißt, umzu erfassen oder zu bestimmen, ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeugauf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt, erfolgteine Prüfungum festzustellen, ob die Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrads schwankt. Im Einzelnen wird eine Beschleunigung/Verzögerung deslinken Vorderrads (einfach eine Beschleunigung des linken Vorderrads)dVw_FL auf der Grundlage der zuletzt aktualisiertenInformationen, die die Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrads betreffen, die durch den Schritt S1 bestimmt wurde,aus dem folgenden Ausdruck (2) arithmetisch berechnet: dVw_FL =Kg × (VW_FL20 – Vw_FL)/ΔT (2)wobei Vw_FL20 den vorherigen Wert der GeschwindigkeitVw_FL des linken Vorderrads, der im vorhergehendenZyklus (d. h. vor 20 Millisekunden) berechnet wurde, bezeichnet,Kg bezeichnet einen Einheitenumsetzungsfaktor und ΔT bezeichnetein vorgegebenes Intervall der Abtastdauer, wie etwa 20 Millisekunden.In step S4, the predetermined irregularities of the road surface that are formed on the white lane marking line (the white lane marking) are recorded. In other words, a check is made to see if one of the front wheels 5 FL or 5 FR of the vehicle carrying the device travels on the predetermined irregularities in the road surface formed on the white lane marking. To z. B. to warn the driver of the tendency of the vehicle to lane deviation from the current lane by means of a vibration movement that is input into the vehicle, or to inform him about such irregularities in the road surface are repeatedly formed at the same distance on the white lane marking. As from the explanatory views of the 3A to 3C one can see that one of the front wheels is driving 5 FL and 5 FR on the predetermined irregularities of the road surface, which are repeatedly formed on the white road markings at the same distance, the speed Vw _{FL of} the left front wheel (or the speed Vw _{FR of} the right front wheel) tending to occur at a substantially constant period or at a to fluctuate substantially constant oscillation frequency (see 3B ). For the sake of simplicity, the presence of fluctuations in the wheel speed is only shown for the left front wheel 5 FL explained because the arithmetic operations of step S4 are the same in the lane deviation of the vehicle carrying the device to the left or to the right. That is, to detect or determine whether the vehicle carrying the device is traveling on the predetermined road surface irregularities, a check is made to see if the left front wheel speed Vw _FL fluctuates. Specifically, an acceleration / deceleration of the left front wheel (simply an acceleration of the left front wheel) dVw _FL based on the most recently updated information regarding the speed Vw _{FL of} the left front wheel determined by the step S1 becomes from the following expression (2) arithmetically calculated: dV _FL = Kg × (VW _FL20 - Vw _FL ) / ΔT (2) where Vw _{FL20 denotes} the previous value of the left front wheel speed Vw _FL calculated in the previous cycle (ie, 20 milliseconds ago), Kg denotes a unit conversion factor and ΔT denotes a predetermined interval of the sampling time, such as 20 milliseconds.
[0037] Gleichzeitigerfolgt im Schritt S4 eine Prüfungum festzustellen, ob die berechnete Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrads größer wirdals ein Entscheidungsschwellenwert S_limit.Wenn die berechnete Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrads größer wirdals ein Entschei dungsschwellenwert S_limit d.h. wenn ein Veränderungvon dem Zustand, der durch dVw_FL ≤ S_limit definiert ist, zu dem Zustand, der durchdVw_FL ≥ S_limit definiert ist, erfolgt, wird eine weiterePrüfungausgeführtum festzustellen, ob ein vorgegebenes Zeitintervall nach dem Zeitpunkt,an dem die Geschwindigkeit Vw_FL des linkenVorderrads 5FL vor einem Zyklus geschwankt hatte, abgelaufenist und somit die Bedingung dVw_FL20 > S_limit erfüllt wurde. Tatsächlich wirdbei dem Vorhandensein der Veränderungvon dVw_FL ≤ S_limit auf dVw_FL ≥ S_limit als weitere Prüfung ein Zählerwert Ts_FL einesRückwärtszählers miteinem vorgegebenen Wert TsL verglichen. Wenn zu diesem Zeitpunktder ZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers kleiner oder gleich demvorgegebenen Wert TsL ist, d. h. Ts_FL ≤ TsL, wirdder ZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers auf einen Anfangseinstellwert T_SO gesetzt oder initialisiert und zusätzlich wirdein Beginnmerker der Abschätzungder Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche(einfach ein Beginnmerker der Abschätzung der Fahrbahnoberfläche) Frs_FL auf "1" gesetzt. In demSystem der Ausführungsformwird aus spätererläutertenGründender Entscheidungsschwellenwert S_limit arithmetischberechnet oder als eine Variable, die auf der Geschwindigkeit Vdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs basiert, aus der kennzeichnendenDarstellung der vorgegebenen Geschwindigkeit V des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs gegenüberdem Entscheidungsschwellenwert S_limit von 4 gewonnen, die zeigt, wieein Entscheidungsschwellenwert S_limit relativzu einer Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsvariiert werden muss. Wie aus der vorprogrammierten kennzeichnendenDarstellung von 4 ersichtlichist, die die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit V des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs und dem Entscheidungsschwellenwert S_limit zeigt, ist der EntscheidungsschwellenwertS_limit in einem Bereich der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit(0 ≤ V ≤ V₁) von 0 bis zu einem vorgegebenen wert V₁ der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorgegebenenmaximalen Schwellenwert S_limitH festgelegt.In einem Bereich der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit (V₁ < V ≤ V₂) von einer vorgegebenen geringen FahrzeuggeschwindigkeitV₁ bis zu einer vorgegebenen hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ (die größer alsV₁ ist) verringert sich der EntscheidungsschwellenwertS_limit allmählich auf einen vorgegebenenminimalen Schwellenwert S_limitL, wenn die GeschwindigkeitV des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs ansteigt. In einem Bereichder äußerst hohenFahrzeuggeschwindigkeit (V₂ < V) über dervorgegebenen hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ ist derEntscheidungsschwellenwert S_limit auf einenvorgegebenen minimalen Schwellenwert S_limitL festgelegt.Andererseits wird der Anfangseinstellwert T_SO desRückwärtszählers arithmetischberechnet oder als eine Variable, die auf der Geschwindigkeit Vdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs basiert, aus der kennzeichnendenDarstellung der vorgegebenen Geschwindigkeit V des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs gegenüberdem Anfangseinstellwert T_SO von 5 gewonnen, die zeigt, wieein Anfangseinstellwert T_SO des Rückwärtszählers relativzu einer Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsvariiert werden muss. Wie aus der vorprogrammierten kennzeichnendenDarstellung von 5 ersichtlichist, die die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit V des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs und dem Anfangseinstellwert T_SO zeigt,ist der Anfangseinstellwert T_SO des Rückwärtszählers in einemBereich der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (0 ≤ V ≤ V₃)von 0 bis zu einem vorgegebenen Wert V₃ derFahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorgegebenen maximalen AnfangseinstellwertT_SOH festgelegt. In einem Bereich der mittlerenFahrzeuggeschwindigkeit (V₃ < V ≤ V₄) vn einer vorgegebenen geringen FahrzeuggeschwindigkeitV₃ bis zu einer vorgegebenen hohen FahrzeuggeschwindigkeitV₄ (die größer als V₃ ist)ver ringert sich der Anfangseinstellwert T_SO allmählich aufeinen vorgegebenen minimalen Anfangseinstellwert T_SOL,wenn die Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsansteigt. In einem Bereich der äußerst hohen Fahrzeuggeschwindigkeit(V₄ < V) über dervorgegebenen hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V₄ istder Anfangseinstellwert T_SO auf einen vorgegebenenminimalen Anfangseinstellwert T_SOL festgelegt.At the same time, a check is carried out in step S4 to determine whether the calculated acceleration dVw _{FL of} the left front wheel is greater than a decision threshold value S _limit . If the calculated acceleration dVw _{FL of} the left front wheel becomes greater than a decision threshold value S _limit, ie if there is a change from the state defined by dVw _FL S S _limit to the state defined by dVw _FL ≥ S _limit , another check is carried out to determine whether a predetermined time interval after the time when the speed Vw _{FL of} the left front wheel 5 FL fluctuated before a cycle, has expired and thus the condition dVw _FL20 > S _{limit was} fulfilled. In fact, if the change from dVw _FL S S _limit to dVw _FL S S _{limit is present,} a counter value Ts _{FL of} a down counter is compared with a predetermined value TsL as a further test. At this time, if the counter value Ts _FL of the down counter is less than or equal to the predetermined value TsL, that is, Ts _FL ≤ TsL, the counter value Ts _FL of the down counter is set or initialized to an initial setting value T _SO and, in addition, a start flag is used to estimate the irregularities of the Road surface (simply a starting marker for estimating the road surface) Frs _{FL set} to "1". In the system of the embodiment, for reasons explained later, the decision _threshold S _{limit is} calculated arithmetically or as a variable based on the speed V of the vehicle carrying the device from the characteristic representation of the predetermined speed V of the vehicle carrying the device versus the decision threshold S _limit of 4 obtained, which shows how a decision _{threshold value} S _limit must be varied relative to a speed V of the vehicle carrying the device. As from the preprogrammed distinctive representation of 4 that shows the relationship between the speed V of the vehicle carrying the device and the decision _threshold value S _limit , the decision _threshold value S _{limit is} in a range of the low vehicle speed (0 V V V V ₁ ) from 0 to a predetermined value V ₁ the vehicle _{speed is} set to a predetermined maximum threshold value S _limitH . In a range of the average vehicle speed (V ₁ <V V V ₂ ) from a predetermined low vehicle speed V ₁ to a predetermined high vehicle speed V ₂ (which is greater than V ₁ ), the decision threshold value S _limit gradually decreases to a predetermined minimum threshold value S _limitL when the speed V of the vehicle carrying the device increases. In a range of extremely high vehicle speed (V ₂ <V) above that Given the high vehicle _speed V ₂ , the decision threshold value S _{limit is set} to a predetermined minimum threshold value S _limitL . On the other hand, the initial set value T _{SO of} the down counter is calculated arithmetically or as a variable based on the speed V of the vehicle carrying the device from the characteristic representation of the predetermined speed V of the vehicle carrying the device versus the initial set value T _SO of 5 which shows how an initial set value T _{SO of} the down counter must be varied relative to a speed V of the vehicle carrying the device. As from the preprogrammed distinctive representation of 5 that shows the relationship between the speed V of the vehicle carrying the device and the initial set value T _SO , the initial set value T _{SO of} the down counter is in a range of the low vehicle speed (0 V V V V ₃ ) from 0 to a predetermined value V _{3 of} the vehicle _{speed is} set to a predetermined maximum initial setting value T _SOH . In a range of the average vehicle speed (V ₃ <V V V ₄ ) from a predetermined low vehicle speed V ₃ to a predetermined high vehicle speed V ₄ (which is greater than V ₃ ), the initial setting value T _SO gradually decreases to a predetermined minimum Initial set value T _SOL when the speed V of the vehicle carrying the device increases. In a range of the extremely high vehicle speed (V ₄ <V) above the predetermined high vehicle speed V ₄ , the initial setting value T _{SO is set} to a predetermined minimum initial setting value T _SOL .
[0038] Dasist der Fall, da die Periode der Schwankungen der BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrads und die Amplitudeder Schwankungen der Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrads, mit anderen Worten die Periode der Schwankungender Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderradsund die Amplitude der Schwankungen der Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrads in Abhängigkeitvon der Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsvariieren. Wenn z. B. das linke Vorderrad 5FL auf den gewelltenAbschnitten (siehe 3A), diemit gleichem Abstand auf der weißen Fahrspurmarkierung wiederholtausgebildet sind, mit einer verhältnismäßig geringenGeschwindigkeit fährt,treten bei jedem gewellten Abschnitt, der auf der weißen Fahrspurmarkierungausgebildet ist, erkennbare Schwankungen der Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrads (oder erkennbareSchwankungen der Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrads) auf. Wenn das linke Vorderrad 5FL dagegenauf den gewellten Abschnitten, die auf der weißen Fahrspurmarkierung ausgebildetsind, mit einer verhältnismäßig hohenFahrzeuggeschwindigkeit fährt,treten bei jedem gewellten Abschnitt, der auf der weißen Fahrspurmarkierungausgebildet ist, keine erkennbaren Schwankungen der GeschwindigkeitVw_FL des linken Vorderrads (oder keine erkennbarenSchwankungen der Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrads) auf. Das heißt,bei hohen Geschwindigkeiten V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugswird das die Vorrichtung tragende Fahrzeug stark durch die Charakteristikender Reifen und der Aufhängungbeeinflusst und SOmit wird die Periode der Schwankungen der GeschwindigkeitVw_FL des linken Vorderrads größer, wohingegendie Amplitude der Schwankungen der Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrads kleiner wird. Aus den oben erläuterten Gründen ist der EntscheidungsschwellenwertS_limit auf der Grundlage der vorgegebenenCharakteristik V-S_limit von 4 in dem Bereich der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (0 ≤ V ≤ V₁) auf den vorgegebenen maximalen EntscheidungsschwellenwertS_limitH festgelegt und in dem Bereich der äußerst hohenFahrzeuggeschwindigkeit (V₂ < V) auf den vorgegebenenminimalen Entscheidungsschwellenwert S_limitL festgelegtund verringert sich linear auf den vorgegebenen minimalen EntscheidungsschwellenwertS_limitL, wenn die Geschwindigkeit V desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs im Bereich der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit(V₁ < V ≤ V₂) ansteigt. In ähnlicher Weise ist der AnfangseinstellwertT_SO des Rückwärtszählers auf der Grundlage dervorgegebenen Charakteristik V-T_SO von 5 in dem Bereich der geringenFahrzeuggeschwindigkeit (0 ≤ V ≤ V₃) auf den vorgegebenen maximalen AnfangseinstellwertT_SOH festgelegt und in dem Bereich der äußerst hohenFahrzeuggeschwindigkeit (V₄ < V) auf den vorgegebenenminimalen Anfangseinstellwert T_SOL festgelegtund verringert sich linear auf den vorgegebenen minimalen AnfangseinstellwertT_SOL, wenn die Geschwindigkeit V des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs im Bereich der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit(V₃ < V ≤ V₄) ansteigt.This is because the period of the fluctuations in the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel and the amplitude of the fluctuations in the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel, in other words the period of the fluctuations in the speed Vw _{FL of} the left front wheel and the amplitude of the fluctuations in the Speed Vw _{FL of} the left front wheel vary depending on the speed V of the vehicle carrying the device. If e.g. B. the left front wheel 5 FL on the corrugated sections (see 3A ), which are repeatedly formed at the same distance on the white lane marking, travels at a relatively low speed, there are noticeable fluctuations in the speed Vw _{FL of} the left front wheel (or noticeable fluctuations in the acceleration) for each corrugated section which is formed on the white lane marking dVw _{FL of} the left front wheel). If the left front wheel 5 FL on the other hand, on the corrugated portions formed on the white lane marking traveling at a relatively high vehicle speed, there are no recognizable fluctuations in the speed Vw _{FL of} the left front wheel (or no recognizable fluctuations) in each corrugated section formed on the white lane marking the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel). That is, at high speeds V of the vehicle carrying the device, the vehicle carrying the device is greatly influenced by the characteristics of the tires and the suspension, and thus the period of fluctuations in the speed Vw _{FL of} the left front wheel becomes larger, whereas the amplitude of the fluctuations in the Speed Vw _{FL of} the left front wheel becomes smaller. For the reasons explained above, the decision _{threshold value} S _{limit is} based on the predetermined characteristic VS _limit of 4 in the range of the low vehicle _speed (0 ≤ V ≤ V ₁ ) set to the predetermined maximum decision _threshold value S _limitH and in the area of extremely high vehicle _speed (V ₂ <V) set to the predetermined minimum decision _threshold value S _limitL and decreases linearly to predetermined minimum decision _{threshold value} S _limitL when the speed V of the vehicle carrying the device increases in the range of the average vehicle speed (V ₁ <V ≤ V ₂ ). Similarly, the initial set value T _{SO of} the down counter is based on the predetermined characteristic VT _SO of 5 in the range of the low vehicle speed (0 ≤ V ≤ V ₃ ) to the predetermined maximum initial setting value T _SOH and in the area of extremely high vehicle speed (V ₄ <V) to the predetermined minimum initial setting value T _SOL and decreases linearly to predetermined minimum initial setting value T _SOL when the speed V of the vehicle carrying the device increases in the range of the average vehicle speed (V ₃ <V ≤ V ₄ ).
[0039] Wennder ZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers dagegen größer istals ein vorgegebener Wert TsL, wird der Zählerwert Ts_FL desRückwärtszählers umeinen vorgegebenen Wert verringert, während ein Zählerwert Trs_FL einesZählerszur Abschätzungder Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächeum den vorgegebenen Wert vergrößert wird (siehe 6B und 6D). wenn der Zählerwert Ts_FL desRückwärtszählers kleineroder gleich "0" ist, wird der Fahrbahnoberflächenabschätzungsbeginn-MerkerTrs_FL auf "0" zurückgesetztund der ZählerwertTrs_FL des Zählers zur Abschätzung derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächewird zusätzlichauf "0" zurückgesetzt.On the other hand, if the counter value Ts _FL of the down counter is larger than a predetermined value TsL, the counter value Ts _FL of the down counter is decreased by a predetermined value, while a counter value Trs _{FL of} a counter is increased by the predetermined value for estimating the irregularities of the road surface (see 6B and 6D ). when the count value Ts _FL of the down counter is less than or equal to "0", the road surface estimation start flag Trs _{FL is} reset to "0", and the counter value Trs _FL for estimating the irregularities of the road surface is additionally reset to "0".
[0040] Wenndagegen der Ist-Wert dVw_FL der Beschleunigungdes linken Vorderrads, der in dem gegenwärtigen Steuerzyklus berechnetwird, kleiner oder gleich dem Entscheidungsschwellenwert S_limit ist, d. h. die Bedingung dVw_FL > S_limit ist nicht erfüllt, oder wenn der vorherigeWert dVW_FL20 der Beschleunigung des linkenVorderrads, der vor einem Zyklus berechnet wurde, größer alsder Entscheidungsschwellenwert S_limit ist,d. h. die Bedingung dVw_FL > S_limit isterfüllt,wird der ZählerwertTS_FL des Rückwärtszählers um den vorgegebenen Wertverringert, währendder ZählerwertTrs_FL des Zählers zur Abschätzung derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächeum den vorgegebenen Wert vergrößert wird.Wenn der ZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers kleiner oder gleich "0" ist, wird der Fahrbahnoberflächenabschätzungsbeginn-MerkerTrs_FL auf "0" zurückgesetztund der ZählerwertTrs_FL des Zählers zur Abschätzung derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächewird zusätzlichauf "0" zurückgesetzt.On the other hand, if the actual value dVw _{FL of} the acceleration of the left front wheel, which is calculated in the current control cycle, is less than or equal to the decision threshold value S _limit is, ie the condition dVw _FL > S _limit is not fulfilled, or if the previous value dVW _{FL20 of} the acceleration of the left front wheel, which was calculated before a cycle, is greater than the decision threshold value S _limit , ie the condition dVw _FL > S _limit is satisfied, the counter value TS _FL of the down counter is reduced by the predetermined value, while the counter value Trs _{FL of} the counter is increased by the predetermined value for estimating the irregularities of the road surface. When the count value Ts _FL of the down counter is less than or equal to "0", the road surface estimation start flag Trs _{FL is} reset to "0", and the counter value Trs _FL for estimating the irregularities of the road surface is additionally reset to "0".
[0041] Beider oben dargestellten Anordnung kann aus der Zeitperiode C jedesAblaufplans der 6A bis 6E erkannt werden, dass derZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers immer noch kleiner odergleich dem vorgegebenen Wert TsL ist, wenn die Beschleunigung dVw_FL des linken Vorderrads größer wirdals der Entscheidungsschwellenwert S_limit (sieheZeitperiode C des Ablaufplans von 6A)und somit wird der ZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers auf den AnfangseinstellwertT_SO initialisiert und dann allmählich verringert(siehe Zeitperiode C des Ablaufplans von 6B). Andererseits wird der ZählerwertTrs_FL des Zählers zur Abschätzung derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächeallmählichvergrößert (sieheZeitperiode C des Ablaufplans von 6D). Wenndaraufhin die Beschleunigung dVw_FL des linkenVorderrads währendeines Zeitintervalls von dem Zeitpunkt, wenn der ZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers kleiner oder gleich einemvorgegebenen Wert TsL wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Zählerwert Ts_FL des Rückwärtszählers kleineroder gleich "0" wird, wieder größer alsder Entscheidungsschwellenwert S_limit wird,d. h. wenn die Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrads in einer im Wesentlichen konstanten Zeitperiode(T_SO – TsL)ansteigt, wird der ZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers wieder auf den AnfangseinstellwertT_SO gesetzt. Wie aus der Zeitperiode C desAblaufplans von 6d erkanntwerden kann, steigt folglich der Zählerwert Trs_FL desZeitgebers zur Abschätzungder Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächeweiter an (siehe Beziehung zwischen dem Fahrbahnoberflächenabschätzungsbeginn-MerkerFrs_FL und dem Zählerwert Trs_FL desZählerszur Abschätzungder Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächein den 6C und 6D). Wie aus den ZeitperiodenA und B jedes Ablaufplans der 6A bis 6E erkannt werden kann, wenndagegen das die Vorrichtung tragende Fahrzeug plötzlich über ein Hindernis (z. B. einStein), das auf die Fahrbahnoberfläche gefallen ist, oder über einenvorstehenden Abschnitt auf der Straße fährt und sich deswegen die GeschwindigkeitVw_FL des linken Vorderrads vorübergehendstark ändertund schwankt (siehe die Zeitperioden A und B des Ablaufplans von 6B), wird der ZählerwertTS_FL des Rückwärtszählers vorübergehend auf den AnfangseinstellwertT_SO gesetzt, wird dann allmählich inRichtung "0" verringert und wird schließlich "0" (siehe die Zeitperioden A und B des Ablaufplansvon 6B). Folglich wirdder ZählerwertTrs_FL des Zählers zur Abschätzung derUnregelmäßigkeitender Fahrbahn oberfläche,der allmählich größer wird,sofort "0", wenn der ZählerwertTs_FL des Rückwärtszählers "0" wird(siehe die Zeitperioden A und B jedes Ablaufplans der 6B und 6D).In the arrangement shown above, the time period C of each schedule can 6A to 6E can be recognized that the counter value Ts _FL of the down counter is still less than or equal to the predetermined value TsL when the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel is greater than the decision threshold value S _limit (see time period C of the flow chart of 6A ) and thus the counter value Ts _FL of the down counter is initialized to the initial setting value T _SO and then gradually reduced (see time period C of the flow chart of 6B ). On the other hand, the counter value Trs _{FL of} the counter for estimating the irregularities of the road surface is gradually increased (see time period C of the flowchart of 6D ). Then, when the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel during a time interval from the time when the counter value Ts _FL of the down counter becomes less than or equal to a predetermined value TsL until the time when the counter value Ts _FL of the down counter becomes less than or equal to "0" becomes larger again than the decision threshold value S _limit , ie if the speed Vw _{FL of} the left front wheel increases in a substantially constant time period (T _SO - TsL), the counter value Ts _FL of the down counter is reset to the initial setting value T _SO . As from time period C of the schedule of 6d can be recognized, the counter value Trs _{FL of} the timer for estimating the irregularities of the road surface continues to increase (see relationship between the road surface estimation start flag Frs _FL and the counter value Trs _{FL of} the counter for estimating the irregularities of the road surface in the 6C and 6D ). As from periods A and B of each schedule of the 6A to 6E can be recognized, on the other hand, if the vehicle carrying the device suddenly runs over an obstacle (e.g. a stone) that has fallen onto the road surface or over a protruding section on the road and therefore the speed Vw _{FL of} the left front wheel changes temporarily changes and fluctuates (see periods A and B of the schedule of 6B ), the counter value TS _FL of the down counter is temporarily set to the initial setting value T _SO , is then gradually reduced in the direction of "0" and finally becomes "0" (see the time periods A and B of the flow chart of 6B ). As a result, the counter value Trs _FL of the road surface irregularity estimator, which gradually increases, immediately becomes "0" when the down counter counter value Ts _FL becomes "0" (see the time periods A and B of each schedule of FIG 6B and 6D ).
[0042] Anschließend erfolgteine weitere Prüfung umfestzustellen, ob der ZählerwertTrs_FL des Zählers zur Abschätzung derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächegrößer istals ein vorgegebener Entscheidungsschwellenwert Trslmt. Wenn derZählerwertTrs_FL des Zeitgebers zur Abschätzung derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächegrößer ist alsein vorgegebener Entscheidungsschwellenwert Trslmt (Trs_FL > Trslmt), wird einEntscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächeauf "1" gesetzt (siehe dieZeitperiode C der Ablaufpläneder 6D und 6E). Das Setzen des EntscheidungsmerkersFot_FL der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche auf "1" bedeutet, dass das linke Vorderrad 5FL nunauf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten(die den gewellten Abschnitten entsprechen, die in 3A veranschaulicht sind) fährt, dieauf der weißenFahrspurmarkierung in gleichem Abstand ausgebildet sind. Wenn dagegender ZählerwertTrs_FL des Zählers zur Abschätzung derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächekleiner oder gleich dem vorgegebener EntscheidungsschwellenwertTrslmt ist (Trs_FL ≤ Trslmt), bleibt der EntscheidungsmerkerFot_FL der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche auf "0" zurückgesetzt(siehe die Zeitperioden A und B der Ablaufpläne der 6D und 6E).A further test is then carried out to determine whether the counter value Trs _{FL of} the counter for estimating the irregularities in the road surface is greater than a predetermined decision threshold value Trslmt. If the counter value Trs _{FL of} the timer for estimating the irregularities of the road surface is greater than a predetermined decision threshold value Trslmt (Trs _FL > Trslmt), a decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface is set to "1" (see the time period C of the flow charts of the 6D and 6E ). Setting the decision flag Fot _FL of the road surface irregularities to "1" means that the left front wheel 5 FL now on the given irregularities (which correspond to the corrugated sections which are in 3A illustrated) drives, which are formed on the white lane marking at the same distance. On the other hand, if the counter value Trs _{FL of} the counter for estimating the irregularities of the road surface is less than or equal to the predetermined decision threshold value Trslmt (Trs _FL ≤ Trslmt), the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface remains reset to "0" (see the time periods A and B the schedules of the 6D and 6E ).
[0043] Wieoben erläutertwurde, wird gemäß dem LDP-Steuersystemder Ausführungsformdann, wenn die Geschwindigkeit Vw_FL (oderVw_FR) eines der Vorderräder 5FL und 5FR schwanktoder sich bei einer im Wesentlichen konstanten Zeitperiode (T_SO – TsL) ändert, derEntscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächegesetzt (Fot_FL = 1). Deswegen bestimmt dasSystem dann, wenn lediglich entweder das linke Vorderrad 5FL oderdas rechte Vorderrad 5FR auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche,die in gleichem Abstand wiederholt auf der weißen Fahrspurmarkierung ausgebildetsind, fährt,dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenenUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche,die auf der weißenFahrspurmarkierung ausgebildet sind, fährt. Es wird angenommen, dassder Entscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächegesetzt ist (Fot_FL = 1), wenn die GeschwindigkeitVw_FL (oder Vw_FR)des Vorderrads des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs lediglichschwankt, sich jedoch nicht bei einer im Wesentlichen konstanten Periode(T_SO – TsL) ändert. Erfolgtdie Schwankung derart, dass der Entscheidungsmerker Fot_FL derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächegesetzt wird, selbst wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeuglediglich übereinen vorstehenden Abschnitt auf der Straße fährt, kann der EntscheidungsmerkerFot_FL der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche unerwünscht auf "1" gesetzt werden. Es besteht folglicheine Möglichkeit,dass das System fehlerhaft festlegt, dass das die Vorrichtung tragendeFahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche, dieauf der weißenFahrspurmarkierung ausgebildet sind, fährt, insbesondere dann, wenndas die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf schlechten Fahrbahnen,z. B. in holprigem Geländefährt.As explained above, according to the LDP control system of the embodiment, when the speed Vw _FL (or Vw _FR ) becomes one of the front wheels 5 FL and 5 FR fluctuates or changes during a substantially constant time period (T _SO - TsL), the decision flag Fot _FL sets the irregularities of the road surface (Fot _FL = 1). That is why the system determines if only either the left front wheel 5 FL or the right front wheel 5 FR on predetermined irregularities of the road surface, which are repeatedly formed at the same distance on the white lane marking, the vehicle carrying the device travels on the predetermined irregularities on the road surface, which are formed on the white lane marking. It is assumed that the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface is set (Fot _FL = 1) when the speed Vw _FL (or Vw _FR ) of the front wheel of the vehicle carrying the device only fluctuates, but does not change at a substantially constant period (T _SO - TsL). If the fluctuation is such that the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface is set even if the vehicle carrying the device only drives over a protruding portion on the road, the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface can be undesirably set to "1" , There is therefore a possibility that the system may incorrectly determine that the vehicle carrying the device is traveling on the predetermined irregularities in the road surface that are formed on the white lane marking, in particular if the vehicle carrying the device is traveling on poor road surfaces, e.g. B. drives in bumpy terrain.
[0044] ImSchritt S5 erfolgt eine erste Prüfungum festzustellen, ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeug entwederauf dem äußerst linkenoder auf dem äußerst rechtenRand der gegenwärtigenFahrspur fährt.Es erfolgt konkret eine Prüfungum festzustellen, ob entweder der Entscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche, der demlinken Vorderrad 5FL zugeordnet ist, oder der EntscheidungsmerkerFot_FR der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche, derdem rechten Vorderrad 5FL zugeordnet ist, auf "1" gesetzt ist. Wenn einer der EntscheidungsmerkerFot_FL und Fot_FR derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Vorderrad 5FL bzw. für das rechte Vorderrad 5FR auf "1" gesetzt ist, erfolgt eine zweite Prüfung umfestzustellen, ob der Entscheidungsmerker Fot_FL derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Vorderrad 5FL auf "1" gesetztist. Wenn die Antwort der zweiten Prüfung positiv ist, d. h. einerder Merker Fot_FL und Fot_FR istauf "1" gesetzt und derEntscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Vorderrad 5FL ist gesetzt (= 1), wird ein Fahrbahnrand-Entscheidungsmerker(oder ein Fahrspurrand-Entscheidungsmerker) Fdw auf "1" gesetzt. Das Setzen des Fahrbahnrand-EntscheidungsmerkersFdw auf "1" (genauer auf "+1") bedeutet, dassdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug nun auf dem linken Rand seinerFahrspur fährt.Wenn die Antwort der zweiten Prüfungim umgekehrten Fall negativ ist, d. h, einer der Merker Fot_FL und Fot_FR istauf "1" gesetzt und derEntscheidungsmerker Fot_FR der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür dasrechte Vorderrad 5FR ist gesetzt (= 1), wird ein Fahrbahnrand-EntscheidungsmerkerFdw auf "–1" gesetzt. Das Setzendes Fahrbahnrand-Entscheidungsmerkers Fdw auf "–1" bedeutet, dass dasdie Vorrichtung tragende Fahrzeug nun auf dem rechten Rand seinerFahrspur fährt.In step S5, a first check is made to determine whether the vehicle carrying the device is traveling either on the far left or on the far right edge of the current lane. There is a concrete check to determine whether either the decision flag Fot _{FL of} the irregularities in the road surface, the left front wheel 5 FL is assigned, or the decision flag Fot _{FR of} the irregularities of the road surface, the right front wheel 5 FL is assigned to "1". If one of the decision flags Fot _FL and Fot _{FR of} the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL or for the right front wheel 5 FR is set to "1", a second check is carried out to determine whether the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL is set to "1". If the answer of the second test is positive, ie one of the flags Fot _FL and Fot _FR is set to "1" and the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL is set (= 1), a lane edge decision flag (or a lane edge decision flag) Fdw is set to "1". Setting the lane edge decision flag Fdw to "1" (more precisely to "+1") means that the vehicle carrying the device is now traveling on the left edge of its lane. Conversely, if the answer to the second test is negative, i. h, one of the flags Fot _FL and Fot _FR is set to "1" and the decision flag Fot _{FR of} the irregularities of the road surface for the right front wheel 5 FR is set (= 1), a roadside decision flag Fdw is set to "-1". Setting the lane edge decision flag Fdw to "-1" means that the vehicle carrying the device is now traveling on the right edge of its lane.
[0045] Wennim Unterschied zum oben Stehenden beide Entscheidungsmerker Fot_FL und Fot_FR derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Vorderrad 5FL bzw. für das rechte Vorderrad 5FR auf "1" gesetzt sind oder wenn beide MerkerFot_FL und Fot_FR auf "0" zurückgesetztsind, wird der Fahrbahnrand-Entscheidungsmerker Fdw auf "0" zurückgesetzt.If, in contrast to the above, both decision flags Fot _FL and Fot _{FR of} the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL or for the right front wheel 5 FR are set to "1" or if both flags Fot _FL and Fot _FR are reset to "0", the roadside decision flag Fdw is reset to "0".
[0046] Wieoben erläutertwurde, wird gemäß dem Systemder Ausführungsformdann, wenn einer der Entscheidungsmerker der Unregelmäßigkeitender FahrbahnoberflächeFot_FL fürdas linke Vorderrad und Fot_FR für das rechteVorderrad auf "1" gesetzt ist, der Fahrbahnrand-EntscheidungsmerkerFdw gesetzt ("+1" oder "–1"). Somit bestimmt das System lediglich dann,wenn lediglich eines von den linken und rechten Vorderrädern 5FL und 5FR desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf den Unregelmäßigkeiten derFahrbahnoberflächefährt unddiese überfährt, dassdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche,die auf der weißenFahrspurmarkierung in gleichem Abstand wiederholt ausgebildet sind,fährt.As explained above, according to the system of the embodiment, when one of the road surface surface irregularities decision flag Fot _FL for the left front wheel and Fot _FR for the right front wheel is set to "1", the road edge decision flag Fdw is set ("+ 1 "or" –1 "). Thus, the system only determines if only one of the left and right front wheels 5 FL and 5 FR of the vehicle carrying the device travels on the irregularities of the road surface and runs over it so that the vehicle carrying the device travels on the predetermined irregularities of the road surface, which are repeatedly formed on the white lane marking at the same distance.
[0047] ImSchritt S6 erfolgt eine Prüfung,um auf der Grundlage des Richtungsanzeigeschaltersignals WS desRichtungsanzeigeschalters 20 und des Lenkwinkels δ, der durchden Lenkwinkelsensor 19 erfasst wird, festzustellen, obeine Absicht des Fahrers zum Fahrspurwechsel vorliegt oder nicht.Im Einzelnen erfolgt im Schritt S6 eine Prüfung um festzustellen, ob derRichtungsanzeigeschalter 20 eingeschaltet ist. Wenn derRichtungsanzeigeschalter 20 eingeschaltet ist, erfolgteine weitere Prüfungum festzustellen, ob das Vorzeichen des RichtungsanzeigeschaltersignalsWS mit dem Vorzeichen des SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung, der im Schritt S3 berechnet wurde,identisch ist. Wenn das Vorzeichen des RichtungsanzeigeschaltersignalsWS und das Vorzeichen des SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung identisch sind, bestimmt der Prozessorder ECU 8, dass sich das die Vorrichtung tragende Fahrzeugim Zustand des Fahrspurwechsels befindet und deswegen wird ein FahrspurwechselanzeigemerkerF_LC auf "1" gesetzt. Wenn dagegendas Vorzeichen des Richtungsanzeigeschaltersignals WS und das Vorzeichen desSchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung nicht identisch sind, bestimmt derProzessor der ECU 8, dass sich das die Vorrichtung tragendeFahrzeug nicht im Zustand des Fahrspurwechsels befindet, sonderndass eine erhöhteTendenz zur Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs bestehtund deswegen wird der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC auf "0" zurückgesetzt.Tatsächlich wirdder Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC während einesvorgegebenen Zeitintervalls, wie etwa vier Sekunden, ab dem Zeitpunkt,wenn der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC durchdas Einschalten des Richtungsanzeigeschalters 20 auf "1" gesetzt wurde, auf "1" gehalten.Das ist der Fall, da die Möglichkeitbesteht, dass der Richtungsanzeigeschalter 20 während desFahrspurwechsels manuell ausgeschaltet wird und die LDP-Steuerungsomit unerwünschteingreift. Es erfolgt genauer eine Prüfung um festzustellen, ob derRichtungsanzeigeschalter 20 vom eingeschalteten Zustandzum ausgeschalteten Zustand geschaltet wurde. Wenn ein Schalten vomeingeschalteten Zustand zum ausgeschalteten Zustand erfolgte, bestimmtdie ECU 8, dass der gegenwärtige Zeitpunkt der Zeitpunktunmittelbar nach der Fahrspurwechseloperation ist, und es erfolgteine weitere Prüfungum festzustellen, ob das vorgegebene Zeitintervall von z. B. vierSekunden, das von dem Zeitpunkt gemessen oder gezählt wird,an dem das Schalten vom eingeschalteten Zustand des Richtungsanzeigeschalters 20 zumausgeschalteten Zustand erfolgte, abgelaufen ist. Wenn das vorgegebeneZeitintervall (z. B. vier Sekunden) abgelaufen ist, wird der FahrspurwechselanzeigemerkerF_LC auf "0" zurückgesetzt.In step S6, a check is made based on the direction indicator switch signal WS of the direction indicator switch 20 and the steering angle δ by the steering angle sensor 19 is detected, to determine whether the driver intends to change lanes or not. Specifically, a check is made in step S6 to determine whether the direction indicator switch 20 is switched on. When the direction indicator switch 20 is switched on, a further check is carried out to determine whether the sign of the direction indicator switch signal WS is identical to the sign of the estimated value XS of the lateral displacement, which was calculated in step S3. When the sign of the direction indicator switch signal WS and the sign of the lateral displacement estimate XS are identical, the processor of the ECU determines 8th that the vehicle carrying the device is in the state of changing lanes and therefore a lane change indicator flag F _{LC is set} to "1". On the other hand, if the sign of the direction display switch signal WS and the sign of the estimated value XS of the lateral displacement are not identical, the processor determines the ECU 8th that the vehicle carrying the device is not in the state of changing the lane, but that there is an increased tendency for the lane deviation of the vehicle carrying the device and therefore the lane change indicator F _{LC is} reset to "0". In fact, the lane change indicator flag F _{LC is turned on} during a predetermined time interval, such as four seconds, from when the lane change indicator flag F _{LC is turned on} by turning on the direction indicator switch 20 was set to "1", held to "1". That is the case because the poss There is a possibility that the direction indicator switch 20 is switched off manually during the lane change and the LDP control thus intervenes undesirably. A more detailed check is made to determine if the direction indicator switch 20 was switched from the switched on state to the switched off state. When switching from the on state to the off state, the ECU determines 8th that the current point in time is the point in time immediately after the lane change operation, and a further check is carried out to determine whether the predetermined time interval of e.g. B. four seconds, which is measured or counted from the time at which the switching from the on state of the direction indicator switch 20 to the switched-off state, has expired. When the predetermined time interval (eg four seconds) has elapsed, the lane change indicator flag F _{LC is} reset to "0".
[0048] Wirddie Lenkbetätigungdes Fahrers in einem Zustand, in dem der Richtungsanzeigeschalter 20 ausgeschaltetbleibt, berücksichtigt,wird eine weitere Prüfungnach dem Vorhandensein oder dem Fehlen der Absicht des Fahrers zumFahrspurwechsel auf der Grundlage des Lenkwinkels δ und einer Änderung Δδ des Lenkwinkels δ ausgeführt. Wenn im Einzelnenbeim ausgeschalteten Richtungsanzeigeschalter 20 eine Prüfung erfolgtum festzustellen, ob der Lenkwinkel δ größer oder gleich einem vorgegebenenLenkwinkel δ_g und außerdemeine Änderung Δδ des Lenkwinkels δ größer odergleich einer vorgegebenen Änderung Δδ_g ist.Wenn δ ≥ δ_g und Δδ ≥ Δδ_g,bestimmt die ECU 8, dass die Absicht des Fahrers zum Fahrspurwechselvorliegt und somit wird der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC auf "1" gesetzt. Wenn dagegen δ < δ_g und Δδ < Δδ_g,bestimmt die ECU 8, dass die Absicht des Fahrers zum Fahrspurwechselfehlt und somit wird der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC auf "0" zurückgesetzt.Daraufhin geht die Routine vom Schritt S6 zum Schritt S7 (der später beschriebenwird). Wie oben erläutertwurde, wird das Vorliegen oder das Fehlen der Absicht des Fahrerszum Fahrspurwechsel sowohl auf der Grundlage des Lenkwinkels δ als auchseiner Änderung Δδ bestimmt.Statt dessen kann das Vorliegen oder das Fehlen der Absicht desFahrers zum Fahrspurwechsel auf der Grundlage des Betrags des Lenkmoments,das auf das Lenkrad wirkt, bestimmt werden.The driver's steering operation is in a state where the direction indicator switch 20 remains off, taken into account, another check is made for the presence or absence of the driver's intention to change lanes based on the steering angle δ and a change Δδ in the steering angle δ. If in detail when the direction indicator switch is switched off 20 A check is carried out to determine whether the steering angle δ is greater than or equal to a predetermined steering angle δ _g and also a change Δδ in the steering angle δ is greater than or equal to a predetermined change Δδ _g . If δ ≥ δ _g and Δδ ≥ Δδ _g , the ECU determines 8th that the driver has the intention to change lanes and thus the lane change indicator flag F _{LC is set} to "1". On the other hand, if δ <δ _g and Δδ <Δδ _g , the ECU determines 8th that the driver's intention to change lanes is missing and thus the lane change indicator flag F _{LC is} reset to "0". Then, the routine goes from step S6 to step S7 (which will be described later). As explained above, the presence or absence of the driver's intention to change lanes is determined based on both the steering angle δ and its change Δδ. Instead, the presence or absence of the driver's intention to change lanes can be determined based on the amount of steering torque acting on the steering wheel.
[0049] ImSchritt S7 erfolgt eine Prüfung,um auf der Grundlage des Absolutwerts |XS| des Schätzwerts XSder seitlichen Verlagerung (genauer ein Vergleichsergebnis des Absolutwerts|XS| des SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung mit einem vorgegebenen WarnkriteriumX_W) und der Setzens oder Zurücksetzensdes Fahrspurwechselanzeigemerkers F_LC festzustellen,ob eine optische und/oder akustische Warnung über die erhöhte Tendenz zur Fahrspurabweichungdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs dem Fahrer signalisiertwerden sollte oder nicht. Es wird im Einzelnen eine Prüfung ausgeführt um festzustellen,ob der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC auf "0" zurückgesetztist und ob zusätzlich derAbsolutwert |XS| des SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung größer odergleich einem vorgegebenen Warnkriterium X_W (genauereinem vorgegebenen Schwellenwert des Warnkriteriums) ist. Das vorgegebeneWarnkriterium X_W erhält man durch Subtrahieren einervorgegebenen Spanne X_m (eine vorgegebeneKonstante) von einem vorgegebenen Kriterium X_C derseitlichen Verlagerung (siehe den folgenden Ausdruck(3)) X_W =X_C – X_m (3)wobeidas vorgegebene Kriterium X_C der seitlichen Verlagerungeinen vorgegebenen Kriteriumsschwellenwert der seitlichen Verlagerungdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs von der Mittelachse der gegenwärtigen Fahrspurdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs bedeutet und die vorgegebeneSpanne X_m einer Zeitspanne von einem Zeitpunkt,an dem das Warnsystem 23 in einen betriebsfähigen Zustand geschaltetwurde, zu einem Zeitpunkt, an dem die LDP-Funktion eingeschaltetoder freigegeben wurde, entspricht. Das vorgegebene Kriterium X_C der seitlichen Verlagerung ist z. B. auf0,8 m gesetzt, da die Breite einer Verkehrsspur einer Schnellautobahnin Japan 3,35 m beträgt.Bei F_LC = 0 und |XS| ≥ X_W bestimmtdie ECU 8, dass sich das die Vorrichtung tragende Fahrzeugin einem Zustand der Fahrspurabweichung befindet, da für das dieVorrichtung tragende Fahrzeug eine erhöhte Tendenz besteht, von der gegenwärtigen Fahrspurdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs abzuweichen, und deswegenerzeugt die ECU 8 ein Warnsignal AL an das Warnsystem 23. Wenndagegen gilt F_LC = 1 und |XS| < X_W,bestimmt die ECU 8, dass sich das die Vorrichtung tragende Fahrzeugnicht in einem Zustand der Fahrspurabweichung befindet, und deswegenerfolgt eine weitere Prüfung,ob das Warnsystem 23 in Betrieb ist oder nicht. Während desBetriebs des Warnsystems 23 erfolgt eine weitere Prüfung umfestzustellen, ob der Absolutwert |XS| des Schätzwerts XS der seitlichen Verlagerungkleiner ist als eine Differenz (X_W – X_h) zwischen dem vorgegebene WarnkriteriumX_W und einem vorgegebenen HysteresewertX_h. Der vorgegebene Hysteresewert X_h wird bereitgestellt, um ein unerwünschtesFreischalten des Warnsystems 23 zu vermeiden. Wenn |XS| < (X_W – X_h), wird das Warnsystem 23 deaktiviert,indem die Ausgabe des Warnsignals AL an das Warnsystem 23 angehaltenwird. Das heißt,bis der SchätzwertXS der seitlichen Verlagerung in den Zustand übergeht, der durch |XS| < (X_W – X_h) definiert ist, nachdem das Warnsystem 23 aktiviertwurde, wird die Warnoperation des Warnsystems 23 ständig ausgeführt. Indem System der gezeigten Ausführungsformist die optische und/oder akustische Warnung (die Ausgabe des Warnsignals ALan das Warnsystem 23) lediglich von dem Betrag der seitlichenVerlagerung oder der Fahrspurabweichung (genauer von dem Absolutwert|XS| des SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung) abhängig. In dem LDP-Steuersystem derAusführungsform, diein den 1 und 2 gezeigt ist, ist das vorgegebeneKriterium X_C der seitlichen Verlagerungauf einen vorgegebenen konstanten Wert festgelegt. Tatsächlich istjedoch eine Fahrspurbreite aller Fahrspuren keine feststehende Konstante.Deswegen kann das vorgegebene Kriterium X_C derseitlichen Verlagerung eine Variable sein, die in Abhängigkeitvon der Fahrspurbreite L jeder der Fahrspuren bestimmt wird. Die eigentlicheFahrspurbreite L kann z. B. durch die Bildverarbeitung der Bilddatenvon der CCD-Kamera 13 oder durch Extrahieren von Eingangsinformationen inBezug auf die Fahrspurbreite der gegenwärtigen Fahrspur als Abbildungsdatenunter Verwendung eines Navigationssystems erhalten werden. Dabei kanndas vorgegebene Kriterium X_C der seitlichen Verlagerung,das eine Variable ist, aus dem folgenden Ausdruck (4) berechnetwerden: X_C = min[(L/2 – Lc/2), 0,8] (4)wobei Lcdie Breite eines die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs bezeichnetund L eine Fahrspurbreite bezeichnet. Wie aus dem obigen Ausdruck(4) erkannt werden kann, wird das vorgegebene Kriterium X_C der seitlichen Verlage rung als der kleinereWert der Werte (L/2 – Lc/2)und 0,8 (Einheit: Meter) durch einen so genannten Minimalwert-Auswahlvorgang erhalten.In step S7, a check is made to determine on the basis of the absolute value | XS | the estimated value XS of the lateral displacement (more precisely a comparison result of the absolute value | XS | of the estimated value XS of the lateral displacement with a predetermined warning criterion X _W ) and the setting or resetting of the lane change indicator F _LC to determine whether a visual and / or acoustic warning about the increased Tendency to lane deviation of the vehicle carrying the device should be signaled to the driver or not. A test is carried out in detail to determine whether the lane change indicator F _LC is reset to "0" and whether the absolute value | XS | of the estimated value XS of the lateral displacement is greater than or equal to a predefined warning criterion X _W (more precisely a predefined threshold value of the warning criterion). The predefined warning criterion X _W is obtained by subtracting a predefined range X _m (a predefined constant) from a predefined criterion X _C of lateral displacement (see the following expression (3)) X _W = X _C - X _m (3) wherein the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement means a predetermined criterion threshold value of the lateral displacement of the vehicle carrying the device from the central axis of the current lane of the vehicle carrying the device and the predetermined range X _{m of} a period from a time at which the warning system 23 was switched to an operational state at a time when the LDP function was switched on or enabled. The predetermined criterion X _{C of} the lateral shift is z. B. set to 0.8 m, since the width of a traffic lane of a high-speed highway in Japan is 3.35 m. At F _LC = 0 and | XS | ≥ X _W determines the ECU 8th that the vehicle carrying the device is in a lane departure state because the vehicle carrying the device has an increased tendency to deviate from the current lane of the vehicle carrying the device, and therefore generates the ECU 8th a warning signal AL to the warning system 23 , If, on the other hand, F _LC = 1 and | XS | <X _W , determines the ECU 8th that the vehicle carrying the device is not in a lane departure state, and therefore another check is made to see if the warning system 23 is in operation or not. During the operation of the warning system 23 there is a further check to determine whether the absolute value | XS | of the estimated value XS of the lateral displacement is smaller than a difference (X _W - X _h ) between the predefined warning criterion X _W and a predefined hysteresis value X _h . The predefined hysteresis value X _h is provided to prevent the warning system from being activated in an undesired manner 23 to avoid. If | XS | <(X _W - X _h ), becomes the warning system 23 deactivated by outputting the warning signal AL to the warning system 23 is stopped. That is, until the lateral displacement estimate XS changes to the state defined by | XS | <(X _W - X _h ) is defined after the warning system 23 has been activated, the warning operation of the warning system 23 constantly running. In the system of ge The embodiment shown is the optical and / or acoustic warning (the output of the warning signal AL to the warning system 23 ) only depends on the amount of lateral displacement or the lane deviation (more precisely on the absolute value | XS | of the estimated value XS of the lateral displacement). In the LDP control system of the embodiment shown in FIGS 1 and 2 is shown, the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement is fixed to a predetermined constant value. In fact, however, a lane width of all lanes is not a fixed constant. Therefore, the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement can be a variable which is determined as a function of the lane width L of each of the lanes. The actual lane width L can e.g. B. by the image processing of the image data from the CCD camera 13 or by extracting input information related to the lane width of the current lane as image data using a navigation system. The predefined criterion X _C of lateral displacement, which is a variable, can be calculated from the following expression (4): X _C = min [(L / 2 - Lc / 2), 0.8] (4) where Lc denotes the width of a vehicle carrying the device and L denotes a lane width. As can be seen from the above expression (4), the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement becomes the smaller of the values (L / 2 - Lc / 2) and 0.8 (unit: meter) by a so-called Get minimum value selection.
[0050] Stattdessen könnenbei einer automatisierten Autobahn, die mit einer Infrastrukturausgerüstet ist,Abstandsdaten (L/2 – XS),die mittels einer gegenseitigen Kommunikation zwischen dem die Vorrichtungtragenden Fahrzeug und dem fahrbahneigenen Netz (oder dem fahrbahneigenenSensor oder der fahrbahneigenen Fahrspurmarkierung), das in derInfrastruktur vorhanden ist, erhalten werden, als Eingangsinformationenin Bezug auf einen Schätzwertdes vorgegebenen Kriteriums X_C der seitlichen Verlagerungverwendet werden. Nach dem Schritt S7 folgt Schritt S8.Instead, in the case of an automated motorway that is equipped with an infrastructure, distance data (L / 2-XS) that can be obtained by means of mutual communication between the vehicle carrying the device and the road network (or the road sensor or the road lane marking), that is present in the infrastructure can be obtained as input information relating to an estimate of the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement. Step S8 follows step S7.
[0051] ImSchritt S8 trifft der Prozessor der ECU 8 eine Entscheidungauf der Grundlage der Bilddaten in Bezug auf die weiße Fahrspurmarkierungvor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug, mit anderen Worten aufder Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen dem Schätzwert XSder seitlichen Verlagerung und dem vorgegebenen Kriterium X_C der seitlichen Verlagerung, um festzustellen,ob eine Möglichkeitoder eine verstärkteTendenz zur Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsvon der gegenwärtigenFahrspur vorhanden ist. Im Einzelnen erfolgt im Schritt S8 einePrüfung, obder SchätzwertXS der seitlichen Verlagerung größer odergleich dem vorgegebenen Kriterium X_C der seitlichenVerlagerung ist (ein positives Fahrspurabweichungskriterium). WennXS ≥ X_C, bestimmt der Prozessor der ECU 8,dass eine verstärkteTendenz des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs zum Abweichen vonder gegenwärtigenFahrspur nach links vorhanden ist und deswegen wird ein FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "1" gesetzt. Wenn XS < X_C,erfolgt eine weitere Prüfungum festzustellen, ob der SchätzwertXS der seitlichen Verlagerung kleiner oder gleich einem negativenWert –X_C des vorgegebenen Kriteriums X_C derseitlichen Verlagerung ist. Wenn XS ≤ –X_C,bestimmt der Prozessor der ECU 8, dass eine verstärkte Tendenzdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs zum Abweichen von der gegenwärtigen Fahrspurnach rechts vorhanden ist und deswegen wird ein FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "–1" gesetzt. Alternativbestimmt der Prozessor der ECU 8 dann, wenn beide durchXS ≥ X_C und XS ≤ –X_C definierten Bedingungen nicht erfüllt sind,d. h. wenn –X_C < XS < X_C,dass eine geringe Möglichkeitder Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs nachrechts oder links vorhanden ist und deswegen wird der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "0" zurückgesetzt.In step S8, the processor hits the ECU 8th a decision based on the image data related to the white lane marking in front of the vehicle carrying the device, in other words based on a comparison result between the estimated value XS of the lateral displacement and the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement, in order to determine whether a There is a possibility or an increased tendency for the lane deviation of the vehicle carrying the device from the current lane. In detail, a check is carried out in step S8 as to whether the estimated value XS of the lateral shift is greater than or equal to the predetermined criterion X _{C of} the lateral shift (a positive lane departure criterion). If XS ≥ X _C , the processor determines the ECU 8th that there is an increased tendency of the vehicle carrying the device to deviate from the current lane to the left, and therefore a lane departure decision flag F _{LD is set} to "1". If XS <X _C , a further check is carried out to determine whether the lateral displacement estimate XS is less than or equal to a negative value -X _{C of} the predetermined lateral displacement criterion X _C. If XS ≤ -X _C , the processor determines the ECU 8th that there is an increased tendency of the vehicle carrying the device to deviate from the current lane to the right, and therefore a lane departure decision flag F _{LD is set} to "-1". Alternatively, the processor determines the ECU 8th if both of the conditions defined by XS X X _C and XS – -X _C are not met, ie if –X _C <XS <X _C , there is little possibility of the lane deviation of the vehicle carrying the device to the right or left and therefore, the lane departure decision flag F _{LD is} reset to "0".
[0052] Anschließend erfolgteine Prüfungum festzustellen, ob der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC auf "1" gesetzt ist. Wenn F_LC =1, wird der Fahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD zwangsläufig auf "0" zurückgesetzt,selbst bei der Bedingung, die durch die Ungleichung |XS| ≥ X_C definiert ist. Wenn F_LC =0, erfolgt eine Prüfungum festzustellen, ob der Fahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD auf "0" zurückgesetztist. Wenn der Fahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD zurückgesetztist (F_LD = 0, wird ein Beendigungsmerkerder LDP-Steuerung oder ein LDP-Steuerung-SperrmerkerF_cancel auf "0" zurückgesetzt.Wenn F_LD = +1 oder –1, erfolgt eine Prüfung umfestzustellen, ob die LDP-Steuerung ausgelöst werden sollte. Tatsächlich werdenhistorische Daten des SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung, die im Schritt S3 berechnet wurden,in vorgegebenen Speicheradressen des RAM der ECU 8 gespeichert.Dann wird die Kontinuitätoder Diskontinuitätdes SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung auf der Grundlage der historischenDaten des SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung bestimmt. Im Einzelnen erfolgt einePrüfungum festzustellen, ob der Absolutwert |XS_(n–1) – XS_(n)| der Differenz zwischen dem vorherigenWert XS_(n–1) desSchätzwerts XSder seitlichen Verlagerung und dem Ist-Wert XS_(n) desSchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung größer odergleich einem vorgegebenen Schwellenwert L_XS ist,der bereitgestellt wird, um die Kontinuität oder Diskontinuität des SchätzwertsXS der seitlichen Verlagerung zu bestimmen. Im Einzelnen bestimmtdie ECU 8 dann, wenn F_LD ≠ 0 (d. h.F_LD ≠ +1oder –1)und |XS_(n–1) – XS_(n)| ≥ L_XS, dass der Schätzwert XS der seitlichen Verlagerungdiskontinuierlich ist und deswegen wird der LDP-Steuerung-SperrmerkerF_cancel auf "1" gesetzt.Wenn dagegen |XS_(n–1) – XS_(n)| < L_XS, bestimmtdie ECU 8, dass der SchätzwertXS der seitlichen Verlagerung kontinuierlich ist. Der LDP-Steuerung-SperrmerkerF_cancel wird auf "0" zurückgesetzt,wenn der Fahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD auf "0" geschaltet wird. Mit anderen Worten,der Steuerung-Sperrmerker F_cancel wird auf "0" gehalten, bis der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD vom Zustand F_LD ≠ 0 in denZustand F_LD = 0 überführt wird.A check is then carried out to determine whether the lane change indicator flag F _{LC is set} to "1". When F _LC = 1, the lane departure decision flag F _{LD is} inevitably reset to "0" even under the condition determined by the inequality | XS | ≥ X _{C is} defined. If F _LC = 0, a check is made to see if the lane departure decision flag F _LD is reset to "0". When the lane departure decision flag F _{LD is} reset (F _LD = 0, a termination flag of the LDP control or an LDP control inhibit flag F _{cancel is} reset to "0". If F _LD = +1 or -1, a check is made to determine whether the LDP control should be triggered In fact, historical data of the lateral displacement estimate XS calculated in step S3 is stored in predetermined memory addresses of the RAM of the ECU 8th saved. Then, the continuity or discontinuity of the lateral displacement estimate XS is determined based on the historical data of the lateral displacement estimate XS. In detail, a check is carried out to determine whether the absolute value | XS _(n-1) - XS _(n) | the difference between the previous value XS _(n-1) of the lateral displacement estimate XS and the actual value XS _(n) of the lateral displacement estimate XS is greater than or equal to a predetermined threshold L _{XS that} is provided by the continuity or to determine discontinuity of the lateral displacement estimate XS. The ECU determines in detail 8th then if F _LD ≠ 0 (ie F _LD ≠ +1 or -1) and | XS _{(n – 1)} - XS _(n) | ≥ L _XS that the lateral shift estimate XS is discontinuous, and therefore the LDP control lock flag F _{cancel is set} to "1". On the other hand, if | XS _{(n – 1)} - XS _(n) | <L _XS , determines the ECU 8th that the lateral displacement estimate XS is continuous. The LDP control inhibit flag F _cancel is reset to "0" when the lane departure decision flag F _{LD is switched} to "0". In other words, the control inhibit flag F _cancel is held at "0" until the lane departure decision flag F _{LD is changed} from the state F _LD ≠ 0 to the state F _LD = 0.
[0053] Wieoben erläutertwurde, wird bei F_LC = 1 der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD zwangsläufig auf "0" zurückgesetzt,selbst bei der Bedingung, die durch die Ungleichung |XS| ≥ X_C definiert ist. In einer ähnlichenWeise muss dann, wenn die Reifenhaftung auf der Straße einenGrenzwert erreicht, mit anderen Worten während der Blockiersteuerung,währendder Traktionssteuerung oder währendder Steuerung der Fahrzeugdynamik die LDP-Steuerung im Allgemeinengesperrt werden. Deswegen wird außerdem während der Blockiersteuerung,währendder Traktionssteuerung oder währendder Steuerung der Fahrzeugdynamik der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD zwangsläufig auf "0" zurückgesetzt,selbst bei der Bedingung, die durch die Ungleichung |XS| ≥ X_C definiert ist.As explained above, when F _LC = 1, the lane departure decision flag F _{LD is} inevitably reset to "0" even under the condition caused by the inequality | XS | ≥ X _{C is} defined. Similarly, when tire grip on the road reaches a limit, in other words, during lock control, during traction control, or during vehicle dynamics control, LDP control must generally be disabled. Therefore, during the lock control, during the traction control or during the control of the vehicle dynamics, the lane departure decision flag F _{LD is} inevitably reset to "0" even under the condition caused by the inequality | XS | ≥ X _{C is} defined.
[0054] Wieoben dargestellt wurde, wird gemäß dem Systemder Ausführungsformbei der Bedingung, die durch die Ungleichung |XS| ≥ X_C definiert ist, der Fahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD grundsätzlichin den eingestellten Zustand geschaltet, d. h. F_LD =+1 (eine Angabe der Tendenz der Fahrspurabweichung des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs nach links) oder F_LD = –1 (eineAngabe der Tendenz der Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs nach rechts). Es ist somit möglich, in geeigneter Weisegenau zu erfassen oder zu bestimmen, ob für das die Vorrichtung tragende Fahrzeugeine verstärkteTendenz vorhanden ist, von der gegenwärtigen Fahrspur abzuweichen.As shown above, according to the system of the embodiment, the condition determined by the inequality | XS | ≥ X _{C is} defined, the lane deviation decision flag F _{LD is} always switched to the set state, ie F _LD = +1 (an indication of the tendency of the lane deviation of the vehicle carrying the device to the left) or F _LD = -1 (an indication of the tendency of the Lane deviation of the vehicle carrying the device to the right). It is thus possible to appropriately accurately detect or determine whether there is an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate from the current lane.
[0055] ImSchritt S9 erfolgt eine Prüfungum festzustellen, ob der Kamera-Controller 14 die weiße Fahrspurmarkierung(die weißeFahrspurlinie) vor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug aufnimmtund erkennt. Im Einzelnen erfolgt eine Prüfung, ob der ErkennungsmerkerF_camready, der im Schritt S1 bestimmt wird,auf "1" gesetzt ist. Wennder Erkennungsmerker F_camready gesetzt ist(=1), geht die Routine vom Schritt S9 zum Schritt S10. Wenn derErkennungsmerker F_camready zurückgesetztist (=1), geht die Routine vom Schritt S9 zum Schritt S13.In step S9, a check is made to determine whether the camera controller 14 picks up and recognizes the white lane marking (the white lane line) in front of the vehicle carrying the device. In detail, a check is made as to whether the recognition _flag F _camready , which is determined in step S1, is set to "1". If the _flag F _{camready is} set (= 1), the routine goes from step S9 to step S10. If the _flag F _{camready is} reset (= 1), the routine goes from step S9 to step S13.
[0056] ImSchritt S10 erfolgt eine Prüfungum festzustellen, ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf dem äußerst linkenRand der Fahrspur oder auf dem äußerst rechtenRand der Fahrspur fährt.Im Einzelnen erfolgt eine Prüfungum festzustellen, ob der Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw, derim Schritt S5 bestimmt wird, auf "+1" oder "–1" gesetzt ist. Wenn die Antwort positivist (ja), d. h. wenn Fdw = +1 oder Fdw = –1, geht die Routine vom SchrittS10 zum Schritt S12. Wenn die Antwort dagegen negativ ist (nein),d. h. wenn Fdw = 0, geht die Routine vom Schritt S10 zum SchrittS11.in theStep S10 is checkedto determine if the vehicle carrying the device is on the far leftEdge of the lane or on the far rightEdge of the lane is driving.An examination is carried out in detailto see if the lane edge decision flag Fdw, theis determined in step S5, is set to "+1" or "-1". If the answer is positiveis (yes), d. H. if Fdw = +1 or Fdw = -1, the routine goes from stepS10 to step S12. If the answer is negative (no),d. H. if Fdw = 0, the routine goes from step S10 to stepS11.
[0057] ImSchritt S11 wird eine Steuerverstärkung Khr, die verwendet wird,um ein Soll-Giermoment Ms (das später unter Bezugnahme auf einenAusdruck (5) beschrieben wird und einer gesteuerten Variable derLDP-Steuerung entspricht) arithmetisch zu beschreiben, auf "1" gesetzt. Gleichzeitig wird ein VersatzM_offset der gesteuerten Variable, der verwendet wird,um das Soll-Giermoment Ms arithmetisch zu berechnen, auf "0" gesetzt. Daraufhin geht die Routinevom Schritt S11 zum Schritt S16.In step S11, a control gain Khr used to arithmetically describe a target yaw moment Ms (which will be described later with reference to an expression (5) and corresponds to a controlled variable of the LDP control) is set to "1" , At the same time, an offset M _{offset of} the controlled variable, which is used to arithmetically calculate the target yaw moment Ms, is set to "0". The routine then goes from step S11 to step S16.
[0058] ImSchritt S12 wird die Steuerverstärkung Khrauf eine vorgegebene Verstärkung(eine verhältnismäßig große Verstärkung) Khrl(> 1) gesetzt und zusätzlich wirdder Versatz M_offset der gesteuerten Variableauf "0" gesetzt. Daraufhingeht die Routine vom Schritt S12 zum Schritt S16.In step S12, the control gain Khr is set to a predetermined gain (a relatively large gain) Khrl (> 1) and in addition the offset M _{offset of} the controlled variable is set to "0". The routine then goes from step S12 to step S16.
[0059] ImSchritt S13 erfolgt in der gleichen Weise wie im Schritt S10 einePrüfungum festzustellen, ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf dem äußerstenlinken Rand der Fahrspur oder auf dem äußersten rechten Rand der Fahrspurfährt.Im Einzelnen erfolgt eine Prüfungum festzustellen, ob der Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw, derim Schritt S5 bestimmt wird, auf "+1" oder "–1" gesetzt ist. wenn die Antwort positivist (ja), d. h. wenn Fdw = +1 oder Fdw = –1, geht die Routine vom SchrittS13 zum Schritt S15. Wenn die Antwort dagegen negativ ist (nein), d. h. wenn Fdw = 0, geht die Routine vom Schritt S13 zum SchrittS14.in theStep S13 is carried out in the same manner as in step S10examto determine if the vehicle carrying the device is on the extremeleft edge of the lane or on the far right edge of the lanemoves.An examination is carried out in detailto see if the lane edge decision flag Fdw, theis determined in step S5, is set to "+1" or "-1". if the answer is positiveis (yes), d. H. if Fdw = +1 or Fdw = -1, the routine goes from stepS13 to step S15. If the answer is negative (no), d. H. if Fdw = 0, the routine goes from step S13 to stepS14.
[0060] ImSchritt S14 wird die Steuerverstärkung Khrauf "0" gesetzt und gleichzeitigwird der Versatz M_offset der gesteuertenVariable ebenfalls auf "0" gesetzt. Daraufhingeht die Routine vom Schritt S14 zum Schritt S16.In step S14, the control gain Khr is set to "0" and at the same time the offset M _{offset of} the controlled variable is also set to "0". The routine then goes from step S14 to step S16.
[0061] ImSchritt S15 wird die Steuerverstärkung Khrauf "0" gesetzt und gleichzeitigwird der Versatz M_offset der gesteuertenVariable auf einen vorgegebenen konstanten Wert Mo gesetzt, um eineFahrspurhaltesteuerung (LK-Steuerung)auszuführen.Daraufhin geht die Routine vom Schritt S15 zum Schritt S16. Dervorgegebene konstante Wert Mo wird so festgelegt, dass eine sanfte Änderungdes dynamischen Verhaltens (Gierbewegung) des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs und keine rasche Änderungdes dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs erzeugt wird. Das dynamischeVerhalten des Fahrzeugs wird auf der Grundlage des Soll-GiermomentsMs (welches durch den Schritt S16, der später beschrieben wird, berechnetwird) bestimmt.In step S15, the control gain Khr is set to "0" and at the same time the offset M _{offset of} the controlled variable is set to a predetermined constant value Mo in order to carry out a lane keeping control (LK control). The routine then goes from step S15 to step S16. The predetermined constant value Mo is set so that a smooth change in the dynamic behavior (yaw movement) of the vehicle carrying the device and no rapid change in the dynamic behavior of the vehicle is generated. The dynamic behavior of the vehicle is determined based on the target yaw moment Ms (which is calculated by step S16, which will be described later).
[0062] Wieoben gemäß dem Systemder Ausführungsformerläutertwurde, wenn die beiden Bedingungen, die durch F_{cam ready} = 0 und durch Fdw = +1 oder Fdw = –1 definiertsind, erfülltsind, mit anderen Worten, wenn die Bilddaten, die dem Ort vor demdie Vorrichtung tragenden Fahrzeug entsprechen und durch die CCD-Kameraaufgenommen werden, keine verstärkteTendenz zur Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsangeben, das System zur Erfassung der vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächejedoch erfasst, dass eines der Vorderräder 5FL und 5FR desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt, dieauf der weißenFahrspurmarkierung ausgebildet sind, kann der Versatz M_offset dergesteuerten Variable auf einen vorgegebenen konstanten Wert Mo gesetzt werden.Das beseitigt jedes unnatürlicheGefühlvon unangenehmen Schwankungen des dynamischen Fahrzeugverhaltens,die der Fahrer spürt,wie etwa eine Gierrate oder ein seitlicher Gleitwinkel.As explained above according to the system of the embodiment, when the two conditions defined by F _{cam ready} = 0 and by Fdw = +1 or Fdw = -1 are met, in other words, when the image data that corresponds to the location in front of the vehicle carrying the device and recorded by the CCD camera, do not indicate an increased tendency for lane deviation of the vehicle carrying the device, but the system for detecting the predetermined irregularities in the road surface detects that one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the vehicle carrying the device is traveling on the predetermined irregularities in the road surface that are formed on the white lane marking, the offset M _{offset of} the controlled variable can be set to a predetermined constant value Mo. This eliminates any unnatural feeling of unpleasant fluctuations in dynamic vehicle behavior that the driver feels, such as a yaw rate or a lateral glide angle.
[0063] ImSchritt S16 wird das Soll-Giermoment Ms arithmetisch berechnet.Im Einzelnen erfolgt eine Prüfungum festzu stellen, ob die Bedingung erfüllt ist, die durch F_LD ≠ 0(d. h. FLD = +1 oder –1)oder Fdw ≠ 0(d. h. Fdw = +1 oder –1)definiert ist. Wenn die Bedingung erfüllt ist, die durch F_LD ≠ 0(d. h. F_LD = +1 oder –1) oder Fdw ≠ 0 (d. h.Fdw = +1 oder –1)definiert ist, d. h. es gibt eine verstärkte Tendenz für das dieVorrichtung tragende Fahrzeug, von der Fahrspur abzuweichen, oderwenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf dem äußerst linkenRand der Fahrspur oder auf dem äußerst rechtenRand der Fahrspur fährt,wird das Soll-Giermoment Ms aus dem folgenden Ausdruck (5) arithmetischberechnet. Wenn dagegen die Bedingung, die durch F_LD ≠ 0 (d. h.F_LD = +1 oder –1) oder Fdw ≠ 0 (d. h.Fdw = +1 oder –1)definiert ist, nicht erfülltist, mit anderen Worten, wenn die Bedingung erfüllt ist, die durch F_LD = 0 und Fdw = 0 definiert ist, wird dasSoll-Giermoment Ms auf "0" gesetzt. Ms = –Khr × K1 × K2 × (XS – X_C) – Fdw × M_offset (5)wobeiK1 eine Proportionalverstärkungbezeichnet, die durch Spezifikationen des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs bestimmt ist, K2 bezeichnet eine Proportionalverstärkung, diedurch die Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsbestimmt ist und auf der Grundlage der Geschwindigkeit V des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs aus der kennzeichnenden Abbildungder vorgegebenen Geschwindigkeit V des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs gegenüberder ProportionalverstärkungK2 von 7 gewonnen wird,die zeigt, wie eine Proportionalverstärkung K2 relativ zu einer Geschwindigkeit Vdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs variiert werden muss, undKhr bezeichnet die Steuerverstärkung,die durch die Schritte S10 bis S15 bestimmt wird. Wie aus der vorprogrammiertenkennzeichnenden Darstellung von 7 erkanntwerden kann, die die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit V des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs und der Proportionalverstärkung K2zeigt, wird bei der gezeigten Ausführungsform in einem Bereichgeringer Fahrzeuggeschwindigkeit (0 ≤ V ≤ V₅)von 0 bis zu einem vorgegebenen Wert V₅ derFahrzeuggeschwindigkeit die Proportionalverstärkung K2 auf eine vorgegebenemaximale VerstärkungK2_H festgelegt. In einem Bereich der mittlerenFahrzeuggeschwindigkeit (V₅ < V ≤ V₆) von der vorgegebenen geringen FahrzeuggeschwindigkeitV₅ bis zu einer vorgegebenen hohen FahrzeuggeschwindigkeitV₆ (größer alsV₅) verringert sich die Proportionalverstärkung K2allmählich aufeine vorgegebene minimale VerstärkungK2_L, wenn die Geschwindigkeit V des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs ansteigt. In einem Bereich äußerst hoherFahrzeuggeschwindigkeit (V₆ < V) über dervorgegebenen hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V₆ istdie ProportionalverstärkungK2 auf eine vorgegebene minimale Verstärkung K2_L festgelegt.In step S16, the target yaw moment Ms is calculated arithmetically. Specifically, a check is made to determine whether the condition defined by F _LD ≠ 0 (ie FLD = +1 or -1) or Fdw ≠ 0 (ie Fdw = +1 or -1) is met. When the condition defined by F _LD ≠ 0 (ie F _LD = +1 or -1) or Fdw ≠ 0 (ie Fdw = +1 or -1) is met, there is an increased tendency for the device carrying vehicle to deviate from the lane, or when the vehicle carrying the device travels on the leftmost edge of the lane or on the rightmost edge of the lane, the target yaw moment Ms is arithmetically calculated from the following expression (5). Conversely, if the condition defined by F _LD ≠ 0 (ie F _LD = +1 or -1) or Fdw ≠ 0 (ie Fdw = +1 or -1) is not met, in other words if the condition is fulfilled, which is defined by F _LD = 0 and Fdw = 0, the target yaw moment Ms is set to "0". Ms = –Khr × K1 × K2 × (XS - X _C ) - Fdw × M _offset (5) where K1 denotes a proportional gain determined by specifications of the vehicle carrying the device, K2 denotes a proportional gain determined by the speed V of the vehicle carrying the device and based on the speed V of the vehicle carrying the device from the characterizing figure the predetermined speed V of the vehicle carrying the device in relation to the proportional gain K2 of 7 which shows how a proportional gain K2 must be varied relative to a speed V of the vehicle carrying the device, and Khr denotes the control gain determined by steps S10 to S15. As from the preprogrammed distinctive representation of 7 can be recognized, which shows the relationship between the speed V of the vehicle carrying the device and the proportional gain K2, is in the embodiment shown in a low vehicle speed range (0 ≤ V V V ₅ ) from 0 to a predetermined value V ₅ Vehicle speed, the proportional gain K2 is set to a predetermined maximum gain K2 _H. In a range of the average vehicle speed (V ₅ <V V V ₆ ) from the predetermined low vehicle speed V ₅ to a predetermined high vehicle speed V ₆ (greater than V ₅ ), the proportional gain K2 gradually decreases to a predetermined minimum gain K2 _L , when the speed V of the vehicle carrying the device increases. In a range of extremely high vehicle speed (V ₆ <V) above the predetermined high vehicle speed V ₆ , the proportional gain K2 is set to a predetermined minimum gain K2 _L.
[0064] Wieoben gemäß dem Systemder Ausführungsformerläutertwurde, berechnet das System dann, wenn der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD im eingestellten Zustand gehalten wird,d. h. wenn F_LD ≠ 0 (d. h. F_LD =+1 oder –1),das Soll-Giermoment Ms, durch das die Fahrspurabweichung des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs vermieden wird. Sobald die verstärkte Tendenzzur Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs erfasstwird, kann ein geeignetes Giermoment zu einem früheren Zeitpunkt in einer Richtungerzeugt werden, so dass die Tendenz des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs zur Fahrspurabweichung vermieden werden kann. Das verhindertsicher, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug von der Fahrspurabweicht. Wie aus dem oben erwähntenAusdruck (5) erkannt werden kann, kann zu diesem Zeitpunkt ein Soll-GiermomentMs auf der Grundlage der Differenz (XS – X_C)zwischen dem Schätzwertder seitlichen Verlagerung (der Schätzwert der zukünftigenseitlichen Verlagerung) XS und dem vorgegebenen Kriterium X_C der seitlichen Verlagerung arithmetischberechnet werden. Es ist somit möglich,ein geeignetes Giermoment zu erzeugen, das auf der Grundlage der Differenz(XS – X_C) bestimmt wird, wodurch mit größerer Sicherheitverhindert wird, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug vonseiner Fahrspur abweicht. Auf den Schritt S16 folgt der SchrittS17.As explained above according to the system of the embodiment, when the lane departure decision flag F _{LD is kept} in the set state, that is, when F _LD ≠ 0 (ie, F _LD = +1 or -1), the system calculates the target yaw moment Ms, by which the lane deviation of the vehicle carrying the device is avoided. Once the increased lane deviation tendency of the vehicle carrying the device is detected, a suitable yaw moment can be generated earlier in one direction so that the lane deviation tendency of the vehicle carrying the device can be avoided. This certainly prevents the vehicle carrying the device from deviating from the lane. At this time, as can be seen from the above-mentioned expression (5), a target yaw moment Ms can be calculated based on the difference (XS - X _C ) between the estimated value of the lateral displacement (the estimated value of the future lateral displacement) XS and the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement can be calculated arithmetically. It is thus possible to generate a suitable yaw moment, which is determined on the basis of the difference (XS-X _C ), whereby it is more reliably prevented that the vehicle carrying the device deviates from its lane. Step S16 is followed by step S17.
[0065] ImSchritt S17 werden die Soll-Radbremszylinderdrücke für vorne links, vorne rechts,hinten links und hinten rechts Ps_FL, Ps_FR, Ps_RL und Ps_RR, die gemeinsam als "Psi" bezeichnetwerden, auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm, der im SchrittS1 gemessen wird, und des Soll-GiermomentsMs, das im Schritt S16 bestimmt wird, berechnet.In step S17, the target wheel brake cylinder pressures for front left, front right, rear left and rear right Ps _FL , Ps _FR , Ps _RL and Ps _RR , collectively referred to as "Psi", based on the master cylinder pressure Pm measured in step S1 and the target yaw moment Ms determined in step S16 is being computed.
[0066] ImEinzelnen werden dann, wenn F_LD = 0 (wobeider gesetzte und zurückgesetzteZustand des Fahrspurabweichungentscheidungsmerkers F_LD im SchrittS3 bestimmt wird) und Fdw = 0 (wobei der gesetzte und zurückgesetzteZustand des Fahrbahnrandentscheidungsmerkers F_LD imSchritt S5 bestimmt wird), d. h. wenn eine geringere Tendenz für das dieVorrichtung tragende Fahrzeug vorhanden ist, von der Fahrspur abzuweichenund das die Vorrichtung tragende Fahrzeug nicht auf den vorgegebenenUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche fährt, dieauf der weißenFahrspurmarkierung und genauer auf dem äußerst linken Rand der Fahrspur oderauf dem äußerst rechtenRand der Fahrspur in gleichem Abstand wiederholt ausgebildet sind,die Soll-Radbremszylinderdrückefür vornelinks und vorne rechts Ps_FL und Ps_FR fürdie Vorderrad-Bremszylinder 6FL und 6FR auf denHauptzylinderdruck Pm eingestellt (siehe den folgenden Ausdruck),wohingegen die Soll-Radbremszylinderdrücke für hinten links und hinten rechtsPs_RL und Ps_RR für die Hinterrad-Bremszylinder 6RL und 6RR aufeinen Hinterradbremsdruck oder einen Hinterrad-HauptzylinderdruckPmR eingestellt werden (siehe die folgenden Ausdrücke), deraus dem Hauptzylinderdruck Pm berechnet wird und gewöhnlich gegenüber diesemverringert ist, wobei die Verteilung des Radbremszylinderdruckszwischen den Vorderrad- und Hinterradbremsen berücksichtigt ist. Ps_FL = Pm Ps_FR = Pm Ps_RL = PmR Ps_RR = PmR Specifically, when F _LD = 0 (where the set and reset state of the lane departure decision flag F _{LD is determined} in step S3) and Fdw = 0 (where the set and reset state of the lane edge decision flag F _{LD is determined} in step S5), that is if there is less tendency for the vehicle carrying the device to deviate from the lane and the vehicle carrying the device does not drive on the predetermined irregularities in the road surface, which are on the white lane marking and more precisely on the leftmost edge of the lane or on the extreme right edge of the lane are repeatedly formed at the same distance, the target wheel brake cylinder pressures for the front left and front right Ps _FL and Ps _FR for the front wheel brake cylinders 6 FL and 6 FR is set to the master cylinder pressure Pm (see the following expression), whereas the target wheel brake cylinder pressures for the rear left and rear right Ps _RL and Ps _RR for the rear wheel brake cylinders 6 RL and 6RR can be set to a rear wheel brake pressure or a rear wheel master cylinder pressure PmR (see the following terms), which is calculated from the master cylinder pressure Pm and is usually reduced compared to this, taking into account the distribution of the wheel brake cylinder pressure between the front wheel and rear wheel brakes. ps _FL = Pm ps _FR = Pm ps _RL = PmR ps _RR = PmR
[0067] ImUnterschied zu dem oben Stehenden wird während des Betriebs des LDP-Steuersystems(bei F_LD ≠ 0,d. h. F_LD = +1 oder F_LD = –1) oderbeim gesetzten Zustand des Fahrbahnrandentscheidungsmerkers F_LD (wenn Fdw ≠ 0, d. h. Fdw = +1 oder Fdw = –1), mitanderen Worten, wenn eine verstärkteTendenz fürdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug besteht, von der Fahrspurabzuweichen, oder wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug entwederauf dem äußerst linkenRand der Fahrspur oder auf dem äußerst rechtenRand der Fahrspur fährt,jeder der Soll-Vorderrad- und Hinterrad-Bremszylinderdrücke Ps_FL, Ps_FR Ps_RL und Ps_RR auf derGrundlage des Betrags des Soll-Giermoments Ms berechnet. Wenn im Einzelnender Absolutwert |Ms| des Soll-Giermoments kleiner ist als ein vorgegebenerGiermomentschwellenwert Ms1 (d. h. |Ms| < Ms1), legt der Prozessor der ECU 8 jedender Soll-RadbremszylinderdrückePs_FL bis Ps_RR sofest, dass lediglich zwischen den Hinterrädern 5RL und 5RR derDifferenzdruck besteht. Mit anderen Worten, der Differenzdruck zwischenden Vorderrädern 5FL und 5FR istauf "0" gesetzt. Somit werdenbei |Ms| < Ms1die Differenz des vorderen Soll-Radbremszylinderdrucks ΔPs_F zwischen den Soll-Radbremszylinderdrücken vornlinks und vorn rechts Ps_FL und Ps_FR und die Differenz des hinteren Soll-Radbremszylinderdrucks ΔPs_R zwischen den Soll-Radbremszylinderdrücken hinten linksund hinten rechts Ps_RL und Ps_RR inder folgenden Weise bestimmt: ΔPs_F = 0 ΔPs_R = 2 × Kb_R × |Ms|/T (6)wobei Kb_R einen vorgegebenen Umsetzungskoeffizientenbezeichnet, der verwendet wird, um die Hinterradbremskraft in einenHinterrad-Bremszylinderdruck umzusetzen, und T bezeichnet ein Hinterradprofil (odereine Hinterradführung).In der gezeigten Ausführungsformist die HinterradführungT so eingestellt, dass sie gleich der Vorderradführung ist.In contrast to the above, during operation of the LDP control system (with F _LD ≠ 0, ie F _LD = +1 or F _LD = -1) or when the roadside decision flag F _{LD is set} (if Fdw ≠ 0, ie Fdw = +1 or Fdw = -1), in other words, if there is an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate from the lane, or if the vehicle carrying the device either on the leftmost edge of the lane or on the extreme right edge of the lane is traveling, each of the target front wheel and rear wheel brake cylinder pressures Ps _FL , Ps _FR Ps _RL and Ps _{RR is} calculated based on the amount of the target yaw moment Ms. If the absolute value | Ms | of the target yaw moment is less than a predetermined yaw moment threshold Ms1 (ie | Ms | <Ms1), the processor sets the ECU 8th each of the target wheel brake cylinder pressures Ps _FL to Ps _RR so tight that only between the rear wheels 5RL and 5RR the differential pressure exists. In other words, the differential pressure between the front wheels 5 FL and 5 FR is set to "0". Thus at | Ms | <Ms1 the difference of the front target wheel brake cylinder pressure ΔPs _F between the target wheel brake cylinder pressures front left and front right Ps _FL and Ps _FR and the difference of the rear target wheel brake cylinder pressure ΔPs _R between the target wheel brake cylinder pressures rear left and rear right Ps _RL and Ps _{RR determined} in the following way: Aps _F = 0 Aps _R = 2 × Kb _R × | Ms | / T (6) where Kb _R denotes a predetermined conversion coefficient used to convert the rear wheel braking force into a rear wheel brake cylinder pressure, and T denotes a rear wheel profile (or a rear wheel guide). In the embodiment shown, the rear wheel guide T is set so that it is equal to the front wheel guide.
[0068] Wenndagegen der Absolutwert |Ms| des Soll-Giermoments größer odergleich dem vorgegebenen Schwellenwert Ms1 ist (d. h. |Ms| ≥ Ms1), legt derProzessor des ECU 8 jeden der Soll-Radbremszylinderdrücke Ps_FL bis Ps_RR so fest,dass der Differenzdruck sowohl zwischen den Vorderrädern 5FL und 5FR alsauch zwischen den Hinterrädern 5RL und 5RR besteht.Dabei werden die Soll-Radbremszylinderdruckdifferenzen für vorn undfür hinten ΔPs_F und ΔPs_R durch die folgenden Ausdrücke (7)und (8) repräsentiert: ΔPs_F =2 × Kb_F × (|Ms| – Ms1)/T (7) ΔPs_R =2 × Kb_R × |Ms|/T (8)wobei Kb_F einen vorgegebenen Umsetzungskoeffizientenbezeichnet, der verwendet wird, um die Vorderradbremskraft in einenVorderrad-Bremszylinderdruck umzusetzen, Kb_R bezeichneteinen vorgegebenen Umsetzungskoeffizienten, der verwendet wird, umdie Hinterradbremskraft in einen Hinterrad-Bremszylinderdruck umzusetzen,und T in den Ausdrücken(7) und (8) bezeichnet Vorderrad- bzw. Hinterradprofile, die beiden Vorder- und Hinterrädern gleichsind, und Ms1 bezeichnet den vorgegebenen Schwellenwert des Soll-Giermoments.If, on the other hand, the absolute value | Ms | of the target yaw moment is greater than or equal to the predetermined threshold Ms1 (ie | Ms | ≥ Ms1), the processor of the ECU sets 8th each of the target wheel brake cylinder pressures Ps _FL to Ps _RR so tight that the differential pressure between both the front wheels 5 FL and 5 FR as well as between the rear wheels 5RL and 5RR consists. The target wheel brake cylinder pressure differences for front and rear ΔPs _F and ΔPs _{R are represented} by the following expressions (7) and (8): Aps _F = 2 × Kb _F × (| Ms | - Ms1) / T (7) Aps _R = 2 × Kb _R × | Ms | / T (8) where Kb _F denotes a predetermined conversion coefficient that is used to convert the front wheel braking force into a front wheel brake cylinder pressure, Kb _R denotes a predetermined conversion coefficient that is used to convert the rear wheel braking force into a rear wheel brake cylinder pressure, and T in the expressions (7 ) and (8) denotes front wheel and rear wheel profiles, which are the same for the front and rear wheels, and Ms1 denotes the predetermined threshold value of the target yaw moment.
[0069] Beider Einstellung der vorderen und hinteren Soll-Radbremszylinderdruckdifferenzen ΔPs_F und ΔPs_R bei |Ms| ≥ Ms1bestimmt das System der Ausführungsformtatsächlichdie beiden Soll-Bremsflüssigkeitsdruckdifferenzen ΔPs_F und ΔPs_R fürvorn und hinten auf der Grundlage der obigen Ausdrücke (7)und (8). Statt der Erzeugung der vom Soll-Giermoment gesteuertenVariable, die fürdie LDP-Steuerung benötigtwird, indem die beiden Soll-Bremsflüssigkeitsdruckdifferenzen ΔPs_F und ΔPs_R fürvorn und hinten erzeugt werden, kann das Soll-Giermoment lediglichdurch die Soll-Bremsflüssigkeitsdruckdifferenz ΔPs_F fürvorn erzeugt werden. Dabei werden die Soll-Bremsflüssigkeitsdruckdifferenzen ΔPs_F und ΔPs_R fürvorn und hinten aus den folgenden Ausdrücken erhalten: ΔPs_R = 0 ΔPs_F = 2 × Kb_F × |M|/T When setting the front and rear target wheel brake cylinder pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R at | Ms | ≥ Ms1, the system of the embodiment actually determines the two target brake fluid pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R for the front and behind based on expressions (7) and (8) above. Instead of generating the variable controlled by the target yaw moment, which is required for the LDP control by generating the two target brake fluid pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R for the front and rear, the target yaw moment can only be achieved by the target brake fluid pressure difference ΔPs _F are generated for the front. The target brake fluid pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R for front and rear are obtained from the following expressions: Aps _R = 0 Aps _F = 2 × Kb _F × | M | / T
[0070] Wenndas Soll-Giermoment Ms ein negativer Wert ist (Ms < 0), mit anderenWorten, das die Vorrichtung tragende Fahrzeug tendiert dazu, vonder gegenwärtigenFahrspur nach links abzuweichen, wird deswegen der Soll-RadbremszylinderdruckPs_FL fürvorn links auf den Hauptzylinderdruck Pm gesetzt, der Soll-RadbremszylinderdruckPs_FR fürvorn rechts wird auf die Summe (Pm + ΔPs_F)aus dem Hauptzylinderdruck Pm und der Soll-Bremsflüssigkeitsdruckdifferenz ΔPs_F fürvorn gesetzt, der Soll-Radbremszylinderdruck Ps_RL für hintenlinks wird auf den Hinterrad-Hauptzylinderdruck PmR gesetzt undder Soll-Radbremszylinderdruck Ps_RR für hintenrechts wird auf die Summe (PmR + ΔPs_R) aus dem Hinterrad-Hauptzylinderdruck PmRund der Soll-Bremsflüssigkeitsdruckdifferenz ΔPs_R fürhinten gesetzt, um die Komponente des Giermomentvektors zu erzeugen,die benötigtwird, um das die Vorrichtung tragende Fahrzeug nach rechts zu drehen(siehe folgenden Ausdruck (9)). Ps_FL =Pm Ps_FR = Pm + ΔPs_F Ps_RL =PmR Ps_RR = PmR + ΔPs_R (9) Therefore, when the target yaw moment Ms is a negative value (Ms <0), in other words, the vehicle carrying the device tends to deviate from the current lane to the left, the target wheel brake cylinder pressure Ps _FL for front left becomes the master cylinder pressure Pm is set, the target wheel brake cylinder pressure Ps _FR for the front right is set to the sum (Pm + ΔPs _F ) of the master cylinder pressure Pm and the target brake fluid pressure difference ΔPs _F for the front, the target wheel brake cylinder pressure Ps _RL for the rear left is on the rear wheel Master cylinder pressure PmR is set and the target rear right wheel brake cylinder pressure Ps _RR is set to the sum (PmR + ΔPs _R ) of the rear wheel master cylinder pressure PmR and the target rear brake fluid pressure difference ΔPs _R to generate the yaw moment vector component that is required to turn the vehicle carrying the device to the right (see following expression (9)). ps _FL = Pm ps _FR = Pm + ΔPs _F ps _RL = PmR ps _RR = PmR + ΔPs _R (9)
[0071] Wenndagegen das Soll-Giermoment Ms ein positiver Wert ist (Ms > 0), mit anderen Worten,das die Vorrichtung tragende Fahrzeug tendiert dazu, von der gegenwärtigen Fahrspurnach rechts abzuweichen, wird der Soll-Radbremszylinderdruck Ps_FL für vornlinks auf die Summe (Pm + ΔPs_F) aus dem Hauptzylinderdruck Pm und derSoll-Bremsflüssigkeitsdruckdifferenz ΔPs_F fürvorn gesetzt, der Soll-Radbremszylinderdruck Ps_FR für vorn rechtswird auf den Hauptzylinderdruck Pm gesetzt, der Soll-RadbremszylinderdruckPs_RL fürhinten links wird auf die Summe (PmR + ΔPs_R)aus dem Hinterrad-Hauptzylinderdruck PmR und der Soll-Bremsflüssigkeitsdruckdifferenz ΔPs_R fürhinten gesetzt und der Soll-Radbremszylinderdruck Ps_RR für hinten rechtswird auf den Hinterrad-Hauptzylinderdruck PmR gesetzt, um die Komponentedes Giermomentvektors zu erzeugen, die benötigt wird, um das die Vorrichtungtragende Fahrzeug nach links zu drehen (siehe folgenden Ausdruck(10)). Ps_FL = Pm + ΔPs_F Ps_FR =Pm Ps_RL = PmR + ΔPs_R Ps_RR = PmR (10) Conversely, when the target yaw moment Ms is a positive value (Ms> 0), in other words, the vehicle carrying the device tends to deviate from the current lane to the right, the target wheel brake cylinder pressure Ps _FL for front left becomes the sum (Pm + ΔPs _F ) from the master cylinder pressure Pm and the target brake fluid pressure difference ΔPs _F for the front, the target wheel brake cylinder pressure Ps _FR for the front right is set to the master cylinder pressure Pm, the target wheel brake cylinder pressure Ps _RL for the rear left is the sum (PmR + ΔPs _R ) from the rear wheel master cylinder pressure PmR and the target brake fluid pressure difference ΔPs _R for the rear, and the target wheel brake cylinder pressure Ps _RR for the rear right is set to the rear wheel master cylinder pressure PmR to generate the yaw moment vector component that is required to turn the vehicle carrying the device to the left (see the following expression (10)). ps _FL = Pm + ΔPs _F ps _FR = Pm ps _RL = PmR + ΔPs _R ps _RR = PmR (10)
[0072] Aufdiese weise kann das System der Ausführungsform in geeigneter Weisealle Soll-Vorderrad- und Soll-Hinterradbremszylinderdrücke Ps_FL, Ps_FR, Ps_RL und Ps_RR berechnen,um das Soll-Giermoment Ms zu erzeugen, und somit kann die LDP-Steuerungauf der Grundlage der geeigneten Soll-Vorderrad- und Soll-Hinterradbremszylinderdrücke unabhängig voneiner manuellen Lenkaktion des Fahrers ausgeführt werden.In this way, the system of the embodiment can appropriately calculate all of the target front wheel and target rear brake cylinder pressures Ps _FL , Ps _FR , Ps _RL and Ps _RR to generate the target yaw moment Ms, and thus the LDP control can based on the appropriate target front and rear brake cylinder pressures regardless of a manual steering action by the driver.
[0073] Wieim Folgenden genau beschrieben wird, wird anschließend imSchritt S18 ein Soll-Antriebsmoment TrqDS unter der speziellen Bedingungarithmetisch berechnet, dass eine Möglichkeit besteht, dass dasdie Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert, von der gegenwärtigen Fahrspurabzuweichen und die LDP-Steuerung betriebsfähig ist (F_LD ≠ 0). In dergezeigten Ausführungsformwird unter der speziellen Bedingung, die durch F_LD ≠ 0 (d. h.F_LD = +1 oder F_LD = –1) oderFdw ≠ 0 (d.h. Fdw = +1 oder Fdw = –1)definiert ist, d. h. wenn das LDP-Steuersystem in Betrieb ist, dieFahrzeugbeschleunigung verringert oder unterdrückt, indem der Maschinenausgangdegressiv kompensiert wird, selbst wenn das Gaspedal durch den Fahrerniedergedrücktwird. Bei F_LD ≠ 0 oder Fdw ≠ 0 wird das Soll-AntriebsmomentTrqDS konkret nach dem folgenden Ausdruck berechnet: TrqDS= f(Acc) – g(Ps)wobeif(Acc) eine Funktion der ÖffnungAcc der Beschleunigungseinrichtung ist, die im Schritt S1 gemessenwird, wobei die Funktion f(Acc) bereitgestellt wird, um ein Soll-Antriebsmomentzu berechnen, das auf der Grundlage der Öffnung Acc der Beschleunigungseinrichtungbestimmt ist und benötigtwird, um das die Vorrichtung tragende Fahrzeug zu beschleunigen,und g(Ps) ist eine Funktion einer Summe Ps (= ΔPs_F + ΔPs_R) aus den Soll-Radbremszylinderdruckdifferenzen ΔPs_F und ΔPs_R fürvorn und hinten, die währendder Giermomentsteuerung (LDP-Steuerung oder LK-Steuerung) erzeugtwerden, wobei die Funktion g(Ps) bereitgestellt wird, um ein Soll-Bremsmomentzu berechnen, das auf der Grundlage der summierten Soll-RadbremszylinderdruckdifferenzenPs (= ΔPs_F + ΔPs_R) bestimmt ist.Then, as detailed below, in step S18, a target driving torque TrqDS is arithmetically calculated under the special condition that there is a possibility that the vehicle carrying the device tends to deviate from the current lane and the LDP control is operational (F _LD ≠ 0). In the embodiment shown, under the special condition defined by F _LD ≠ 0 (ie F _LD = +1 or F _LD = -1) or Fdw ≠ 0 (ie Fdw = +1 or Fdw = -1) when the LDP control system is operating, reducing or suppressing vehicle acceleration by degressively compensating the engine output even if the accelerator pedal is depressed by the driver. With F _LD ≠ 0 or Fdw ≠ 0, the target drive torque TrqDS is calculated specifically using the following expression: TrqDS = f (Acc) - g (Ps) where f (Acc) is a function of the accelerator opening Acc measured in step S1, the function f (Acc) being provided to calculate a target drive torque determined based on the accelerator opening Acc and is required to accelerate the vehicle carrying the device, and g (Ps) is a function of a sum Ps (= ΔPs _F + ΔPs _R ) from the target wheel brake cylinder pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R for the front and rear, which during the Yaw moment control (LDP control or LK control) are generated, providing the function g (Ps) to calculate a target braking torque based on the summed target wheel brake cylinder pressure differences Ps (= ΔPs _F + ΔPs _R ) is determined.
[0074] Deswegenwird dann, wenn die Bedingung, die durch F_LD ≠ 0 (d. h.F_LD = +1 oder –1) oder Fdw ≠ 0 (d. h.Fdw = +1 oder –1)definiert ist, erfülltist und somit die LDP-Steuerungausgeführtwird, das abgegebene Maschinenmoment durch das Bremsmoment, dasauf der Grundlage der summierten Soll-RadbremszylinderdruckdifferenzenPs (= ΔPs_F + ΔPs_R) erzeugt wird, verringert.Therefore, when the condition defined by F _LD ≠ 0 (ie F _LD = +1 or -1) or Fdw ≠ 0 (ie Fdw = +1 or -1) is met, and thus the LDP control is executed, the output engine torque is reduced by the braking torque that is generated on the basis of the summed target wheel brake cylinder pressure differences Ps (= ΔPs _F + ΔPs _R ).
[0075] Wenndagegen die Bedingung, die durch F_LD = 0und Fdw = 0 definiert ist, erfülltist, oder wenn die Bedingung, die durch F_LD =0 und F_cancel = 1 definiert ist, erfüllt ist,wird das Soll-Antriebsmoment TrqDS lediglich auf der Grundlage derMomentkomponente bestimmt, die benötigt wird, um das die Vorrichtung tragendeFahrzeug zu beschleunigen (siehe folgenden Ausdruck): TrqDS= f(Acc) Conversely, if the condition defined by F _LD = 0 and Fdw = 0 is satisfied, or if the condition defined by F _LD = 0 and F _cancel = 1 is satisfied, the target drive torque TrqDS only becomes determined on the basis of the moment component required to accelerate the vehicle carrying the device (see the following expression): TrqDS = f (Acc)
[0076] Inder gezeigten Ausführungsformerhältdie gesteuerte Variable der LDP-Steuerung eine höhere Priorität als diedurch den Fahrer manipulierte Variable des Gaspedals. Stattdessenist es selbstverständlich,dass die Erfindung nicht auf die spezielle Ausführungsform, die hier gezeigtund beschrieben ist, beschränktist, denn der durch den Fahrer manipulierten Variable des Gaspedalskann eine höherePrioritätverliehen werden als der gesteuerten Variable der LDP-Steuerung,so dass der Absolutwert |Ms| des Soll-Giermoments Ms kleiner wird,wenn die ÖffnungAcc der Beschleunigungseinrichtung größer wird. Nach dem SchrittS18 erfolgt der Schritt S19.Inthe embodiment shownreceivesthe controlled variable of the LDP control has a higher priority than thataccelerator pedal manipulated by the driver. Insteadit goes without sayingthat the invention is not to the specific embodiment shown hereand describedis because the accelerator pedal manipulated by the drivercan be a higherpriorityare awarded as the controlled variable of the LDP control,so that the absolute value | Ms | of the target yaw moment Ms becomes smaller,if the openingAcc the accelerator becomes larger. After the stepS18, step S19 takes place.
[0077] ImSchritt S19 werden Befehlssignale, die den Soll-Radbremszylinderdrücken für vornelinks, vorne rechts, hinten links und hinten rechts Ps_FL,Ps_FR, Ps_RL und Ps_RR entsprechen und im Schritt S17 berechnetwerden, von der Eingangsschnittstelle der ECU 8 an diehydraulische Modulationseinrichtung 7 (die als Steueraktuatorder Gierbewegunng dient) ausgegeben und gleichzeitig wird ein Befehlssignal, dassdem Soll-Antriebsmoment TrqDS entspricht und im Schritt S18 berechnetwird, von der Ausgangsschnittstelle der ECU 8 an die Antriebsmoment-Steuereinheit 12 ausgegeben.Auf diese Weise wird ein Zyklus der taktausgelösten Unterbrechungsroutine (dieGiermoment-Steuerroutine oder die LDP-Steuerroutine, die durch dasSystem der Ausführungsform ausgeführt wird)abgeschlossen und es erfolgt die Rückkehr zum vorgegebenen Hauptprogramm.In step S19, command signals corresponding to the target wheel brake cylinder pressures for front left, front right, rear left and rear right Ps _FL , Ps _FR , Ps _RL and Ps _RR are calculated from the input interface of the ECU in step S17 8th to the hydraulic modulation device 7 (which serves as the control actuator of the yaw motion) and at the same time, a command signal corresponding to the target drive torque TrqDS and calculated in step S18 is output from the ECU output interface 8th to the drive torque control unit 12 output. In this way, one cycle of the clocked interrupt routine (the yaw moment control routine or the LDP control routine executed by the system of the embodiment) is completed and the main program is returned to.
[0078] DieLDP-Vorrichtung fürein Fahrzeug der Ausführungsform,die die in 2 gezeigte LDP-Steuerroutineausführt,arbeitet in der folgenden Weise.The LDP device for a vehicle of the embodiment that the in 2 LDP control routine shown operates in the following manner.
[0079] Eswird angenommen, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazutendiert, von der gegenwärtigenFahrspur nach links abzuweichen auf Grund des unaufmerksamen Fahrensdurch den Fahrer bei einem Zustand, bei dem die Bilddaten, die dieweißeFahrspurmarkierung (die weißeFahrspurmarkierungslinie) vor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeugvon der CCD-Kamera 13 ausreichend aufgenommen oder erkanntwerden. Wie in 8 gezeigtist, wird weiterhin angenommen, dass das linke Vorderrad 5FL desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche,die auf der weißenFahrspurmarkierung (die weißeFahrspurmarkierungslinie) in gleichem Abstand wiederholt ausgebildetsind, des linken Rands der Fahrspur des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs fährt.Bei diesen Bedingungen werden in dem Prozessor der ECU 8 zuerstInformationsdaten von den oben erwähnten Maschinen-/Fahrzeugschalternund Sensoren, dem Antriebsmoment-Controller 12 und demKamera-Controller 14 gelesen (siehe Schritt S1 von 2). Wie in der ZeitperiodeD des Ablaufplans von 9A gezeigtist, wird die Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrads 5FL,d. h. die Beschleunigung dVw_FL des linkenVorderrads, die in der im Wesentlichen konstanten Zeitperiode, wieetwa die Zeitperiode (T_SO – TsL),bedeutend oszilliert und schwankt, gemessen oder erfasst. Wie inder Zeitperiode D des Ablaufplans von 9B gezeigtist, oszilliert und schwankt die Geschwindigkeit Vw_FR desrechten Vorderrads 5FR, d. h. die Beschleunigung dVw_FR des rechten Vorderrads nur gering. DerErkennungsmerker F_camready ist auf "1" gesetzt, da die weiße Fahrspurmarkierung vor demdie Vorrichtung tragenden Fahrzeug von der CCD-Kamera 13 zufriedenstellend erfasst und aufgenommen wird. Daraufhin wird im Schritt 52 dieGeschwindigkeit V des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs aus demAusdruck V = (Vw_FL + Vw_FR)/2 berechnet.Im Schritt S3 wird der SchätzwertXS der seitlichen Verlagerung (die geschätzte zukünftige seitliche Verlagerung)aus dem Ausdruck XS = Tt × V × (ϕ +Tt × V × β) + X berechnet.Auf Grund der verstärktenTendenz des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, von der Fahrspurabzuweichen, wird der berechnete Schätzwert XS der seitlichen Verlagerunggrößer alsdas vorgegebene Kriterium X_C der seitlichenVerlagerung. Daraufhin wird im Schritt S4 die Beschleunigung dVw_FL des linken Vorderrads auf der Grundlageder zuletzt aktualisierten Informationen in Bezug auf die GeschwindigkeitVW_FL des linken Vorderrads arithmetischberechnet. Auf der Grundlage der berechneten Beschleunigung dVw_FL des linken Vorderrads wird nur der EntscheidungsmerkerFot_FL der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche für das linkeVorderrad 5FL auf "1" gesetzt. Im SchrittS5 wird der Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw auf "1" gesetzt, wenn der EntscheidungsmerkerFot_FL der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche gesetztist (=1). Im Schritt S6 wird der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC auf "0" zurückgesetzt,da das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert, ohne dieAbsicht des Fahrers zum Fahrspurwechsel von der Fahrspur abzuweichen.Daraufhin geht die Routine überden Schritt S7 zum Schritt S8. Im Schritt S8 bestimmt Prozessor derECU 8, dass auf Grund der Bedingung XS ≥ X_C eineverstärkteTendenz fürdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug besteht, von der gegenwärtigen Fahrspurnach links abzuweichen. Deswegen wird der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "+1" gesetzt. Unter diesenBedingungen, d. h. bei dem gesetzten Erkennungsmerker F_camready (=1) und dem gesetzten Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw (= +1),werden die beiden Antworten auf den Schritt S9 und auf den SchrittS10 positiv (ja). Deswegen geht die Routine vom Schritt S10 zumSchritt S12 und somit wird die Steuerverstärkung Khr auf die vorgegebeneVerstärkungKhr1 (>1) gesetztund zusätzlichwird der Versatz M_offset der gesteuertenVariable auf "0" gesetzt. Somit wirdim Schritt S16 das Soll-Giermoment Ms (ein negativer Wert des Giermoments)auf der Grundlage der vorgegebenen Verstärkung (die eine verhältnismäßig große Verstärkung ist)Khr1 (>1) aus demAusdruck (5), d. h. Ms = –Khr × K1 × K2 × (XS – X_C) – Fdw × M_offset berechnet, so dass ein vergleichsweisegroßesGiermoment in eine Richtung (in eine Richtung nach rechts) erzeugtwird, so dass die Tendenz des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugszur Fahrspurabweichung vermieden wird. Im Schritt S17 werden aufder Grundlage des berechneten Soll-Giermoments Ms (der vergleichsweise große negativeWert, d. h. –Khr × K1 × K2 × (XS – X_C)) im Vergleich zu den Soll-Radbremszylinderdrücken derlinken Seite Ps_FL und Ps_RL dieSoll-Radbremszylinderdrückeder rechten Seite Ps_FR und Ps_RR alsverhältnismäßig größere Druckwerteberechnet (siehe den Ausdruck (9)). Daraufhin geht die Routine über denSchritt S18 zum Schritt S19. Im Schritt S19 werden Befehlssignale,die den Soll-Radbremszylinderdrückenfür vornelinks, vorne rechts, hinten links und hinten rechts Ps_FL (=Pm), Ps_FR (= Pm + ΔPs_F), Ps_RL (= PmR) und Ps_RR (=PmR + ΔPs_R) entsprechen und im Schritt S17 berechnetwerden, von der Eingangsschnittstelle der ECU 8 an diehydraulische Modulationseinrichtung 7 ausgegeben. Folglichkann ein vergleichsweise größeres Giermoment,das dazu tendiert, das die Vorrichtung tragende Fahrzeug nach rechtszu drehen, erzeugt werden, wodurch wirksam verhindert wird, dassdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug von der Fahrspur nach linksabweicht.It is believed that the vehicle carrying the device tends to deviate to the left from the current lane due to the inattentive driving by the driver in a state where the image data showing the white lane marking (the white lane marking line) in front of the device carrying vehicle from the CCD camera 13 are sufficiently recorded or recognized. As in 8th is shown, it is further assumed that the left front wheel 5 FL of the vehicle carrying the device on predetermined irregularities of the road surface, which are repeatedly formed on the white lane marking (the white lane marking line) at the same distance, the left edge of the lane of the vehicle carrying the device. Under these conditions, the processor in the ECU 8th first information data from the above-mentioned machine / vehicle switches and sensors, the drive torque controller 12 and the camera controller 14 read (see step S1 of 2 ). As in time period D of the schedule of 9A is shown, the speed Vw _{FL of} the left front wheel 5 FL , ie the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel, which oscillates and fluctuates, measured or recorded in the substantially constant time period, such as the time period (T _SO - TsL). As in time period D of the schedule of 9B is shown, the speed Vw _{FR of} the right front wheel oscillates and fluctuates 5 FR , ie the acceleration dVw _{FR of} the right front wheel is only slight. The recognition _flag F _camready is set to "1" because the white lane _{marking in} front of the vehicle carrying the device is from the CCD camera 13 is recorded and recorded satisfactorily. Then in step 52 calculates the speed V of the vehicle carrying the device from the expression V = (Vw _FL + Vw _FR ) / 2. In step S3, the estimated lateral displacement XS (the estimated future lateral displacement) is calculated from the expression XS = Tt × V × (ϕ + Tt × V × β) + X. Due to the increased tendency of the vehicle carrying the device to deviate from the lane, the calculated estimate XS of the lateral displacement becomes greater than the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement. Thereupon, in step S4, the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel is arithmetically calculated on the basis of the last updated information relating to the speed VW _{FL of} the left front wheel. On the basis of the calculated acceleration dVw _{FL of} the left front wheel, only the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface for the left front wheel becomes 5 FL set to "1". In step S5, the road edge decision flag Fdw is set to "1" if the decision flag Fot _{FL of} the irregularities in the road surface is set (= 1). In step S6, the lane change indicator flag F _LC is opened Reset "0" because the vehicle carrying the device tends to deviate from the lane without the driver's intention to change lanes. The routine then goes to step S8 via step S7. In step S8, the processor determines the ECU 8th that due to the condition XS für X _{C there is} an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate from the current lane to the left. Therefore, the lane departure decision flag F _{LD is set} to "+1". Under these conditions, ie with the detection _flag F _camready (= 1) and the lane edge decision flag Fdw (= +1) set, the two answers to step S9 and to step S10 become positive (yes). Therefore, the routine goes from step S10 to step S12 and thus the control gain Khr is set to the predetermined gain Khr1 (> 1) and in addition the offset M _{offset of} the controlled variable is set to "0". Thus, in step S16, the target yaw moment Ms (a negative value of the yaw moment) based on the predetermined gain (which is a relatively large gain) becomes Khr1 (> 1) from the expression (5), that is, Ms = −Khr × K1 × K2 × (XS - X _C ) - Fdw × M _offset calculated so that a comparatively large yaw moment is generated in one direction (in a direction to the right), so that the tendency of the vehicle carrying the device to lane deviation is avoided. In step S17, on the basis of the calculated target yaw moment Ms (the comparatively large negative value, ie −Khr × K1 × K2 × (XS - X _C )) in comparison with the target wheel brake cylinder pressures on the left side Ps _FL and Ps _RL calculates the target wheel brake cylinder pressures on the right-hand side Ps _FR and Ps _RR as relatively larger pressure values (see expression (9)). The routine then goes to step S19 via step S18. In step S19, command signals that press the target wheel brake cylinder for front left, front right, rear left and rear right Ps _FL (= Pm), Ps _FR (= Pm + ΔPs _F ), Ps _RL (= PmR) and Ps _RR ( = PmR + ΔPs _R ) and calculated in step S17 from the input interface of the ECU 8th to the hydraulic modulation device 7 output. As a result, a comparatively larger yaw moment tending to turn the vehicle carrying the device to the right can be generated, effectively preventing the vehicle carrying the device from deviating from the lane to the left.
[0080] Wenn,wie oben dargestellt wurde, gemäß dem Systemder Ausführungsform,das die in 2 gezeigteLDP-Steuerroutine ausführt,(i) die erste Bedingung (F_LD = +1 oder –1), wobeieine verstärkte Tendenzfür dasdie Vorrichtung tragende Fahrzeug besteht, von der Fahrspur nachlinks (oder nach rechts) abzuweichen, und (ii) die zweite Bedingung (Fdw= +1 oder –1),wobei das linke Vorderrad 5FL (oder das rechte Vorderrad 5FR)des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche,die auf der weißenFahrbahnmarkierung des äußerst linkenRands (oder des äußerst rechtenRands) der Fahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs in gleichemAbstand wiederholt ausgebildet sind, fährt, beide erfüllt sind,kann ein vergleichsweise großesGiermoment Ms aus dem Ausdruck (5) arithmetisch berechnet werden(siehe Einstellung der Steuerverstärkung Khr auf die vorgegebenegroßeVerstärkungKhr1 (>1) und den Übergangvom Schritt S9 überden Schritt S10 zum Schritt S12 in 2),so dass ein vergleichsweise großesGiermoment, das auf das die Vorrichtung tragende Fahrzeug ausgeübt wird,in die Richtung erzeugt wird, in der die verstärkte Tendenz zum Abweichenvon der Fahrspur vermieden wird. Das wird mit größerer Sicherheit verhindern,dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug von der Fahrspur nachlinks oder nach rechts abweicht. Wird angenommen, dass lediglichdie erste Bedingung (F_LD = +1 oder –1) durchdie Bilddaten, die durch die CCD-Kamera 13 (ein externerErkennungsdetektor) aufgenommen werden, erfasst wird, ohne dassdie zweite Bedingung (Fdw = +1 oder –1) berücksichtigt wird, kann aus demAusdruck (5) erkannt werden, dass der Betrag der Steuerverstärkung Khrnicht auf einen wert größer als "1" gesetzt werden kann, mit anderen Wortender Maximalwert der SteuerverstärkungKhr beträgt "1", da der Übergang von Schritt 10 zumSchritt 12 niemals erfolgt, d. h. mit anderen Worten, die Steuerverstärkung Khrkann nicht auf einen Wert größer als "1" gesetzt werden. Bei der Annahme, dassdie SteuerverstärkungKhr auf "1" gesetzt ist, kanndas Soll-Giermoment Ms auf der Grundlage der Abweichung (XS – X_C) (die aus den Bilddaten abgeleitet wird)zwischen dem SchätzwertXS der seitlichen Verlagerung und dem vorgegebenen Kriterium X_C der seitlichen Verlagerung aus dem AusdruckMs = –K1 × K2 × (XS – X_C) berechnet werden, da Khr = 1 beträgt und derTerm Fdw × M_offset in dem Ausdruck (5) eliminiert wurde.Wie aus einem Vergleich zwischen dem Ausdruck Ms = –Khr × K1 × K2 × (XS – X_C) – Fdw × M_offset und dem Ausdruck Ms = –K1 × K2 × (XS – X_C) ersichtlich ist, wenn die erste und die zweiteBedingung beide erfülltsind und die SteuerverstärkungKhr auf den vorgegebenen Wert Khr1 (> 1) gesetzt ist, wird natürlich derAbsolutwert |Ms| des Soll-Giermoments Ms, der aus dem Ausdruck Ms= –Khr × K1 × K2 × (XS – X_C) – Fdw × M_offset erhalten wird, größer werden als der Absolutwert|Ms| des Soll-Giermoments Ms, der aus dem Ausdruck Ms = –K1 × K2 × (XS – X_C) erhalten wird. Das heißt, das LDP-System der Ausführungsformist dann, wenn es die erste und die zweite Bedingung berücksichtigt undden Ausdruck Ms = –Khr × K1 × K2 × (XS – X_C) – Fdw × M_offset verwendet, besser als das LDP-Steuersystem,das lediglich auf den Bilddaten für die Erfassung der Fahrspurabweichungstendenzdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs basiert und den AusdruckMs = –K1 × K2 × (XS – X_C) verwendet, in der Leistungsfähigkeitzur verbesserten Vermeidung der Fahrspurabweichung.If, as stated above, according to the system of the embodiment that the in 2 LDP control routine shown executes (i) the first condition (F _LD = +1 or -1) where there is an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate left (or right) from the lane, and (ii ) the second condition (Fdw = +1 or -1), the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) of the vehicle carrying the device on predetermined irregularities of the road surface, which are repeatedly formed on the white lane marking of the leftmost edge (or the rightmost edge) of the lane of the vehicle carrying the device, both fulfilled, one can comparatively large yaw moment Ms can be calculated arithmetically from expression (5) (see setting the control gain Khr to the predetermined large gain Khr1 (> 1) and the transition from step S9 via step S10 to step S12 in FIG 2 ) so that a comparatively large yaw moment which is exerted on the vehicle carrying the device is generated in the direction in which the increased tendency to deviate from the lane is avoided. This will prevent with greater certainty that the vehicle carrying the device deviates from the lane to the left or to the right. It is assumed that only the first condition (F _LD = +1 or -1) is determined by the image data by the CCD camera 13 (an external detection detector) are recorded, is detected without taking the second condition (Fdw = +1 or -1) into account, it can be recognized from expression (5) that the amount of control gain Khr is not greater than "1" can be set, in other words the maximum value of the control gain Khr is "1" since the transition from step 10 to step 12 never takes place, ie in other words the control gain Khr cannot be set to a value greater than "1" be set. Assuming that the control gain Khr is set to "1", the target yaw moment Ms can be made based on the deviation (XS - X _C ) (derived from the image data) between the lateral displacement estimate XS and the predetermined one Criterion X _{C of} the lateral displacement can be calculated from the expression Ms = -K1 × K2 × (XS-X _C ), since Khr = 1 and the term Fdw × M _{offset has been} eliminated in expression (5). As can be seen from a comparison between the expression Ms = -Khr × K1 × K2 × (XS - X _C ) - Fdw × M _offset and the expression Ms = –K1 × K2 × (XS - X _C ) when the first and the second condition is both fulfilled and the control gain Khr is set to the predetermined value Khr1 (> 1), the absolute value | Ms | of the target yaw moment Ms, which is obtained from the expression Ms = −Khr × K1 × K2 × (XS - X _C ) - Fdw × M _offset , becomes larger than the absolute value | Ms | of the target yaw moment Ms, which is obtained from the expression Ms = -K1 × K2 × (XS-X _C ). That is, the LDP system of the embodiment is better than the LDP when it takes the first and the second condition into consideration and uses the expression Ms = - Khr × K1 × K2 × (XS - X _C ) - Fdw × M _offset Control system based solely on the image data for detecting the lane departure tendency of the vehicle carrying the device and using the expression Ms = -K1 × K2 × (XS-X _C ), in performance to better avoid lane deviation.
[0081] AlsNächsteswird angenommen, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazutendiert, von der gegenwärtigenFahrspur nach links bei einem Zustand abzuweichen, bei dem die Bilddaten,die die weißeFahrspurmarkierung (die weißeFahrspurlinie) vor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug betreffen,von der CCD-Kamera 13 auf Grund schlechter Sicht, die sichaus extremen Wettersituationen, wie etwa dichter Nebel, starkerSchneefall, extremer Regen oder Vereisung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs,ergibt, nicht ausreichend aufgenommen oder erkannt werden kann.Wie in 9 gezeigt ist, wirddann angenommen, dass das linke Vorderrad 5FL des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche, dieauf der weißenFahrspurmarkierung (die weißeFahrspurmarkierungslinie) mit gleichem Abstand wiederholt ausgebildetsind, des äußerst linkenRands der Fahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs fährt. Beidiesen Bedingungen werden im Prozessor der ECU 8 zuerstdie eingegebenen Informationsdaten von den oben erwähnten Maschinen-/Fahrzeugschalternund -sensoren und von dem Antriebsmoment-Controller 12 undvon dem Kamera-Controller 14 gelesen (siehe Schritt S1von 2). Wie in der ZeitperiodeD des Ablaufplans von 9A ersichtlichist, wird die Geschwindigkeit Vw_FL des linkenVorderrads 5FL, d. h. die Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrads 5FL, die beträchtlich oszilliert und beider im Wesentlichen konstanten Periode, wie etwa die Zeitperiode(T_SO – TsL)schwankt, gelesen oder erfasst. In diesem Fall werden der Gierwinkel ϕ desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, die seitliche Abweichung Xund die Krümmung β auf "0" gesetzt. Der Erkennungsmerker F_camready wird auf "0" zurückgesetzt,da die weißeFahrspurmarkierung vor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug durch dieCCD-Kamera 13 nicht ausreichend aufgenommen wird. Im SchrittS2 wird die Geschwindigkeit V (= (Vw_FL +Vw_FR)/2) des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsberechnet. Im Schritt S3 wird der Schätzwert XS der seitlichen Verlagerung(die geschätztezukünftigeseitliche Verlagerung) auf "0" gesetzt, da ϕ = 0,X = 0 und β =0. Im Schritt S4 wird die Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrads auf der Grundlage der zuletzt aktualisierten Informationenfür dieGeschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderradsberechnet und lediglich der Entscheidungsmerker Fot_FL derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Vorderrad 5FL wird auf der Grundlage der berechnetenBeschleunigung dVw_FL des linken Vorderrads auf "1" gesetzt. Im Schritt 55 wirdder Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw auf "+1" gesetzt,wenn der Entscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächegesetzt ist (= 1). Im Schritt S6 wird der Fahrbahnwechselanzeigemerker F_LC auf "0" zurückgesetzt,da das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert, von derFahrspur abzuweichen, ohne dass eine Absicht des Fahrers für einenFahrspurwechsel vorliegt. Daraufhin geht die Routine über denSchritt S7 zum Schritt S8. Im Schritt S8 bestimmt der Prozessorder ECU 8, dass eine geringe Möglichkeit für eine Fahrspurabweichung des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs von der gegenwärtigen Fahrspur nach linksvorhanden ist, da XS = 0 und demzufolge gilt –X_C < XS (=0) < X_C.Somit wird der Fahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD auf "0" zurückgesetzt.Unter diesen Bedingungen, d. h. der Erkennungsmerker F_camready istzurückgesetzt (=0)und der Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw ist gesetzt (= +1),wird die Antwort auf Schritt S9 negativ (nein) und die Antwort aufSchritt S13 wird positiv (ja). Deswegen geht die Routine vom Schritt S13zum Schritt S15 und somit wird die Steuerverstärkung Khr auf "0" gesetzt und der Versatz M_offeset derzusätzlichgesteuerten Variable wird auf einen vorgegebenen konstanten WertMo gesetzt. Somit wird im Schritt S16 das Soll-Giermoment Ms (einnegativer Wert des Giermoments) auf der Grundlage des VersatzesM_offset der zusätzlich gesteuerten Variable(= vorgegebener konstanter Wert Mo) aus dem Ausdruck (5), d. h.Ms = –Khr × K1 × K2 × (XS – X_C) – Fdw × M_offset berechnet, so dass ein vorgegebenes konstantesGiermoment in einer Richtung (in einer Richtung nach rechts) erzeugtwird, damit das die Vorrichtung tragende Fahrzeug zu der Mittelachse (diemittige Position) der gegenwärtigenFahrspur zurückkehrt.Im Schritt S17 werden auf der Grundlage des berechneten Soll-GiermomentsMs (der vorgegebene konstante negative Wert = –Fdw × M_offset)im Vergleich mit den Soll-Radbremszylinderdrücken der linken Seite Ps_FL und Ps_RL die Soll-Radbremszylinderdrücken derrechten Seite Ps_FR und Ps_RR alsverhältnismäßig hoheDruckwerte berechnet (siehe Ausdruck (9)). Daraufhin geht die Routine über den SchrittS18 zum Schritt S19. Im Schritt S19 werden die Soll-Radbremszylinderdrücke für vorn links,für vornrechts, fürhinten links und fürhinten rechts Ps_FL (= Pm), Ps_FR (=Pm + ΔPs_F), Ps_RL (= PmR)und Ps_RR (= PmR + ΔPs_R),die im Schritt S17 berechnet wurden, von der Eingangsschnittstelleder ECU 8 an die hydraulische Modulationseinrichtung 7 ausgegeben. Folglichkann ein vorgegebenes konstantes Giermoment, das dazu tendiert,das die Vorrichtung tragende Fahrzeug nach rechts zu drehen (inUhrzeigerrichtung, wenn 8 vonoben betrachtet wird), erzeugt werden, wodurch das die Vorrichtungtragende Fahrzeug zur mittigen Position der Fahrspur während der Fahrspurhaltesteuerungdes Fahrzeugs (während derGierbewegungssteuerung des Fahrzeugs) zurückkehren kann und demzufolgedas Abweichen des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs von der Fahrspurvermieden wird.Next, it is assumed that the vehicle carrying the device tends to deviate to the left from the current lane in a state where the image data relating to the white lane marking (the white lane line) in front of the vehicle carrying the device is from the CCD -Camera 13 due to poor visibility, which results from extreme weather situations, such as heavy fog, heavy snow, extreme rain or icing of the vehicle carrying the device, cannot be adequately recorded or recognized. As in 9 is shown, it is then assumed that the left front wheel 5 FL of the vehicle carrying the device on predetermined irregularities of the road surface, which are repeatedly formed on the white lane marking (the white lane marking line) with the same distance, the far left edge of the lane of the vehicle carrying the device. Under these conditions, the processor of the ECU 8th first, the input information data from the above-mentioned engine / vehicle switches and sensors and from the drive torque controller 12 and from the camera controller 14 read (see step S1 of 2 ). As in time period D of the schedule of 9A can be seen, the speed Vw _{FL of} the left front wheel 5 FL , ie the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel 5 FL which oscillates considerably and fluctuates, reads or senses at the substantially constant period, such as the time period (T _SO - TsL). In this case, the yaw angle ϕ of the vehicle carrying the device, the lateral deviation X and the curvature β are set to "0". The recognition _flag F _camready is _reset to "0" because the white lane _{marking in} front of the vehicle carrying the device by the CCD camera 13 is not sufficiently absorbed. In step S2, the speed V (= (Vw _FL + Vw _FR ) / 2) of the vehicle carrying the device is calculated. In step S3, the lateral displacement estimate XS (the estimated future lateral displacement) is set to "0" because ϕ = 0, X = 0 and β = 0. In step S4, the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel is based the last updated information for the speed Vw _{FL of} the left front wheel is calculated and only the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL is set to "1" based on the calculated acceleration dVw _{FL of} the left front wheel. In step 55 the road edge decision flag Fdw is set to "+1" if the decision flag Fot _{FL of} the irregularities in the road surface is set (= 1). In step S6, the lane change indicator flag F _{LC is} reset to "0" because the vehicle carrying the device tends to deviate from the lane without the driver intending to change lanes. The routine then goes to step S8 via step S7. In step S8, the processor determines the ECU 8th that there is little possibility of a lane deviation of the vehicle carrying the device from the current lane to the left, since XS = 0 and therefore −X _C <XS (= 0) <X _C. Thus, the lane departure decision flag F _{LD is} reset to "0". Under these conditions, ie the recognition _flag F _camready is reset (= 0) and the roadside decision flag Fdw is set (= +1), the answer to step S9 becomes negative (no) and the answer to step S13 becomes positive (yes). Therefore, the routine goes from step S13 to step S15 and thus the control gain Khr is set to "0" and the offset M _{offset of} the additionally controlled variable is set to a predetermined constant value Mo. Thus, in step S16, the target yaw moment Ms (a negative value of the yaw moment) is based on the offset M _{offset of} the additionally controlled variable (= predetermined constant value Mo) from the expression (5), ie Ms = −Khr × K1 × K2 × (XS - X _C ) - Fdw × M _offset calculated so that a predetermined constant yaw moment is generated in one direction (in a right direction) so that the vehicle carrying the device is toward the central axis (the central position) of the current one Lane returns. In step S17, based on the calculated target yaw moment Ms (the predetermined constant negative value = −Fdw × M _offset ) in comparison with the target wheel brake cylinder pressures on the left side Ps _FL and Ps _RL, the target wheel brake cylinder pressures on the right side Ps _FR and Ps _{RR are} calculated as relatively high pressure values (see expression (9)). The routine then goes to step S19 via step S18. In step S19, the target wheel brake cylinder pressures for front left, front right, rear left and rear right are Ps _FL (= Pm), Ps _FR (= Pm + ΔPs _F ), Ps _RL (= PmR) and Ps _RR ( = PmR + ΔPs _R ) calculated in step S17 from the input interface of the ECU 8th to the hydraulic modulation device 7 output. Thus, a predetermined constant yaw moment tending to turn the vehicle carrying the device to the right (clockwise if 8th is viewed from above), whereby the vehicle carrying the device can return to the central position of the lane during the lane keeping control of the vehicle (during the yaw motion control of the vehicle), and hence the deviation of the vehicle carrying the device from the lane is avoided.
[0082] Wieoben dargestellt wurde, kann gemäß dem Systemder Ausführungsform,die die Steuerroutine von 2 ausführt, dann,wenn lediglich die zweite Bedingung (Fdw = +1 oder –1) erfüllt ist,wobei das linke Vorderrad 5FL (oder das rechte Vorderrad 5FR)des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt,die in gleichem Abstand auf der weißen Linienmarkierung des linkenRands (oder des rechten Rands) der Fahrspur des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs ausgebildet sind, ein vorgegebenes konstantesGiermoment (d. h. Ms = –Fdw × M_offset) aus dem Ausdruck (5) arithmetischberechnet werden (siehe Einstellung des Versatzes M_offset der gesteuertenVariable auf den vorgegebenenkonstanten Wert Mo und der Ablauf gehtvom Schritt S9 über denSchritt S13 zum Schritt S15 in 2),so dass ein vorgegebenes konstantes Giermoment, welches auf dasdie Vorrichtung tragende Fahrzeug ausgeübt wird, in der Richtung erzeugtwird, die ermöglicht, dassdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug in eine mittige Position derFahrspur zurückkehrenkann. Somit ist es selbst dann, wenn die Bilddaten, die die weiße Fahrspurmarkierungvor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug betreffen, auf Grundeiner verringerten Sicht durch die CCD-Kamera 13 nichtausreichend aufgenommen werden können,möglich,ein Abweichen des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs von der Fahrspurwirksam zu vermeiden und eine Unterstützung zur Fahrspureinhaltungfür dasdie Vorrichtung tragende Fahrzeug zu ermöglichen. Außer dem oben Genannten ermöglicht dasErzeugen des vorgegebenen konstanten Giermoments, welches das dieVorrichtung tragende Fahrzeug in die Richtung zum Vermeiden derFahrspurabweichung dreht, eine einfache Änderung der Fahrtrichtung des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs oder ein einfaches Drehen des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt, so dass derFahrer nicht die leistete Ahnung über die Tatsache haben kann,dass das linke Vorderrad 5FL des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs nun auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche fährt, dieauf der weißenFahrspurmarkierung (der weißenFahrspurlinie) des äußerstenlinken oder des äußerst rechtenRands der Fahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs in gleichemAbstand wiederholt ausgebildet sind. Eine derartige Änderung derFahrtrichtung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, die durchdas LDP-System der Ausführungsformautomatisch ausgeführtwird, informiert den Fahrer rechtzeitig und wirksam über diegegenwärtigeLenkrichtung, wodurch ermöglichtwird, dass der Fahrer erfolgreich die Tendenz zur Fahrspurabweichungmit mentaler Gelassenheit bewältigt,selbst unter Bedingungen, bei denen infolge von extremen Wettersituationeneine verringerte Sicht vorhanden ist.As stated above, according to the system of the embodiment that the control routine of 2 executes, if only the second condition (Fdw = +1 or -1) is met, the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) of the vehicle carrying the device runs on predetermined irregularities in the road surface, which are formed at the same distance on the white line marking of the left edge (or the right edge) of the lane of the vehicle carrying the device, a predetermined constant yaw moment (ie Ms = −Fdw × M _offset ) can be calculated arithmetically from expression (5) (see setting the offset M _{offset of} the controlled variable to the predetermined constant value Mo and the sequence goes from step S9 via step S13 to step S15) 2 ) so that a predetermined constant yaw moment which is exerted on the vehicle carrying the device is generated in the direction which enables the vehicle carrying the device to return to a central position of the lane. Thus, it is even if the image data relating to the white lane marking in front of the vehicle carrying the device is due to a reduced view by the CCD camera 13 cannot be accommodated sufficiently, it is possible to effectively avoid a deviation of the vehicle carrying the device from the lane and to make it possible to support the lane compliance for the vehicle carrying the device. In addition to the above, generating the predetermined constant yaw moment that rotates the vehicle carrying the device in the direction to avoid the lane deviation enables the direction of travel of the vehicle carrying the device to be changed easily or the vehicle carrying the device to be simply rotated earlier , so that the driver may not have had a clue about the fact that the left front wheel 5 FL of the vehicle carrying the device now travels on the predetermined irregularities in the road surface which are repeatedly formed on the white lane marking (the white lane line) of the leftmost or the far right edge of the lane of the vehicle carrying the device at the same distance. Such a change in the direction of travel of the vehicle carrying the device, which is automatically executed by the LDP system of the embodiment, informs the driver in a timely and effective manner of the current steering direction, thereby enabling the driver to successfully master the tendency to lane departure with mental composure , even in conditions where visibility is reduced due to extreme weather conditions.
[0083] In 10 ist die modifizierteSteuerroutine gezeigt, die durch den Prozessor der ECU 8 der LDP-Vorrichtungder Ausführungsformausgeführt wird.Die in 10 gezeigte modifizierteSteuerroutine wird außerdemals zeitlich ausgelösteUnterbrechungsroutinen ausgeführt,die jeweils nach vorgegebenen Zeitintervallen, wie etwa 20 Millisekunden, ausgelöst werden.Kurz gesagt, die modifizierte Routine von 10 unterscheidet sich von der Steuerroutinevon 2 dahingehend, dassin der modifizierten Routine von 10 eineSteuerung zur Verhinderung der Fahrspurabweichung (LDP-Steuerung)lediglich dann ausgeführtwird, wenn eines der linken oder rechten Vorderräder 5FL und 5FR desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten,die auf der weißenFahrspurmarkierung der Fahrspur ausgebildet sind, fährt, ohneauf der Grundlage der Bilddaten, die die weiße Fahrspurmarkierung vor demdie Vorrichtung tragen den Fahrzeug betreffen, (mit anderen Worten,auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zwischen dem Schätzwert XSder seitlichen Verlagerung und dem vorgegebenen Kriterium der seitlichenVerlagerung) zu bestimmen, ob eine verstärkte Tendenz für das die Vorrichtungtragende Fahrzeug besteht, von der Fahrspur abzuweichen. Die modifizierteRoutine von 10 ist derSteuerroutine von 2 ähnlich mit derAusnahme, dass in der modifizierten Routine von 10 die Schritte S3, S7, S9 bis S15 eliminiertsind und außerdemdie Schritte S8 und S16, die in der in 2 gezeigten Routine enthalten sind, durchdie Schritte 8' und16', die in derin 10 gezeigten Routineenthalten sind, ersetzt wurden. Somit werden die gleichen Schrittnummern,die verwendet werden, um Schritte in der in 2 gezeigten Routine zu bezeichnen, beiden entsprechenden Schrittnummern in der in 10 gezeigten Routine für den Zweckdes Vergleichs der beiden unterschiedlichen Unterbrechungsroutinen,die in den Schritten 2 und 10 gezeigt sind verwendet. Die Schritte8' und 16' werden anschließend unterBezugnahme auf die beigefügteZeichnung genauer beschrieben, wobei eine genaue Beschreibung derSchritte S1, S2, S4 bis S6 und S17 bis S19 an dieser Stelle weggelassenwird, da die obige Erläuterungselbsterklärendzu sein scheint.In 10 the modified control routine shown by the processor of the ECU is shown 8th of the LDP device of the embodiment. In the 10 The modified control routine shown is also executed as time-triggered interrupt routines, each according to predetermined time intervals, such as 20 Milliseconds. In short, the modified routine of 10 differs from the control routine of 2 in that in the modified routine of 10 a lane departure prevention control (LDP control) is performed only when one of the left or right front wheels 5 FL and 5 FR of the vehicle carrying the device runs on the predetermined irregularities formed on the white lane marking of the lane without on the basis of the image data relating to the white lane marking before the device carries the vehicle (in other words, based on of the comparison result between the estimated value XS of the lateral displacement and the predetermined criterion of the lateral displacement) to determine whether there is an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate from the lane. The modified routine of 10 is the control routine of 2 similar except that in the modified routine of 10 steps S3, S7, S9 to S15 are eliminated and steps S8 and S16, which are shown in FIG 2 routine shown by steps 8 'and 16' contained in the in 10 routine shown are replaced. Thus, the same step numbers that are used to identify steps in the 2 to designate the routine shown in the corresponding step numbers in the in 10 routine shown for the purpose of comparing the two different interrupt routines shown in steps 2 and 10. Steps 8 'and 16' are subsequently described in more detail with reference to the accompanying drawing, with a detailed description of steps S1, S2, S4 to S6 and S17 to S19 being omitted here, since the above explanation appears to be self-explanatory.
[0084] ImSchritt 8' trifftder Prozessor der ECU 8 eine Fahrspurabweichungsentscheidungum festzustellen, ob eine Möglichkeitoder eine verstärkteTendenz zur Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugsvon der gegenwärtigenFahrspur vorhanden ist, wobei er den Zustand des FahrspurwechselanzeigemerkersF_LC und den Zustand des FahrbahnrandentscheidungsmerkersFdw an Stelle der Bilddaten und im Einzelnen an Stelle des Vergleichsergebnisseszwischen dem SchätzwertXS der seitlichen Verlagerung und dem vorgegebenen Kriterium X_C der seitlichen Verlagerung verwendet. ImSchritt S8' erfolgtim Einzelnen konkret eine Prüfungum festzustellen, ob der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC,dessen gesetzter Zustand (= 1) oder zurückgesetzter Zustand (= 0) imSchritt S6 bestimmt wird, zurückgesetztist (= 0). Wenn der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC zurückgesetztist (= 0) und somit das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert,von der Fahrspur abzuweichen, ohne dass eine Absicht des Fahrerszum Fahrspurwechsel besteht, erfolgt eine weitere Prüfung umfestzustellen, ob der Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw, dessengesetzter Zustand (= +1 oder –1)oder zurückgesetzterZustand (= 0) im Schritt S5 bestimmt wird, auf "+1" gesetztist. wenn F_LC = 0 und Fdw = +1, bestimmtder Prozessor der ECU 8, dass das die Vorrichtung tragendeFahrzeug dazu tendiert, von der gegenwärtigen Fahrspur nach linksabzuweichen und deswegen wird der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "+1" gesetzt. Wenn F_LC = 0 und Fdw ≠ +1, erfolgt eine weitere Prüfung umfestzustellen, ob der Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw auf "–1" gesetzt ist. Wenn F_LC =0 und Fdw = –1, bestimmtder Prozessor der ECU 8, dass das die Vorrichtung tragendeFahrzeug dazu tendiert, von der gegenwärtigen Fahrspur nach rechtsabzuweichen und deswegen wird der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "–1" gesetzt. Wenn dagegenF_LC = 0 und Fdw = 0, bestimmt der Prozessorder ECU 8, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug nichtdazu tendiert, von der gegenwärtigenFahrspur nach links oder rechts abzuweichen und deswegen wird derFahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD auf "0" zurückgesetzt.In step 8 'the processor hits the ECU 8th a lane departure decision to determine whether there is a possibility or an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate from the current lane, taking the state of the lane change indicator flag F _LC and the state of the lane edge decision flag Fdw in place of the image data and specifically in place of the Comparison result between the estimate XS of the lateral displacement and the predetermined criterion X _{C of} the lateral displacement used. In step S8 ', a check is carried out specifically to determine whether the lane change indicator F _LC , whose set state (= 1) or reset state (= 0) is determined in step S6, is reset (= 0). If the lane change indicator flag F _{LC is} reset (= 0) and thus the vehicle carrying the device tends to deviate from the lane without the driver intending to change lane, a further check is carried out to determine whether the lane edge decision flag Fdw, its set state ( = +1 or -1) or reset state (= 0) is determined in step S5, is set to "+1". if F _LC = 0 and Fdw = +1, the processor determines the ECU 8th that the vehicle carrying the device tends to deviate to the left from the current lane and therefore the lane departure decision flag F _{LD is set} to "+1". If F _LC = 0 and Fdw ≠ +1, a further check is made to determine whether the lane edge decision flag Fdw is set to "-1". If F _LC = 0 and Fdw = -1, the processor determines the ECU 8th that the vehicle carrying the device tends to deviate to the right from the current lane, and therefore the lane departure decision flag F _{LD is set} to "-1". Conversely, if F _LC = 0 and Fdw = 0, the processor determines the ECU 8th that the vehicle carrying the device does not tend to deviate from the current lane to the left or right, and therefore the lane departure decision flag F _{LD is} reset to "0".
[0085] Wennumgekehrt der Fahrspurwechselanzeigemerker F_LC gesetztist (= 1) und somit das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert,mit der Absicht des Fahrers zum Fahrspurwechsel von der Fahrspurabzuweichen, bestimmt der Prozessor der ECU 8, dass keineNotwendigkeit fürdie Ausführung derLDP-Steuerung besteht und deswegen wird der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "0" gesetzt. Wenn in ähnlicherWeise eine Reifenhaftung auf der Fahrbahn einen Grenzwert erreicht,mit anderen Worten währendder Blockiersteuerung, währendder Traktionssteuerung oder währendder dynamischen Steuerung des Fahrzeugs muss die LDP-Steuerung generellgesperrt werden. Somit wird der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerFLD währendder Blockiersteuerung, währendder Traktionssteuerung oder währendder dynamischen Steuerung des Fahrzeugs zwangsläufig auf "0" zurückgesetzt.Conversely, if the lane change indicator F _{LC is} set (= 1) and thus the vehicle carrying the device tends to deviate from the lane with the driver's intention to change lanes, the processor of the ECU determines 8th that there is no need to perform the LDP control, and therefore the lane departure decision flag F _{LD is set} to "0". Similarly, when tire grip on the road reaches a limit, in other words, during the lock control, during the traction control, or during the dynamic control of the vehicle, the LDP control must be locked generally. Thus, the lane departure decision flag FLD is inevitably reset to "0" during the lock control, during the traction control, or during the dynamic control of the vehicle.
[0086] ImSchritt S16' wirddas Soll-Giermoment Ms arithmetisch berechnet. Im Einzelnen erfolgteine Prüfungfestzustellen, ob die Bedingung, die durch F_LD ≠ 0 (d. h.F_LD = +1 oder –1) definiert ist, erfüllt ist. Wenndie Bedingung, die durch F_LD ≠ 0 (d. h.F_LD = +1 oder –1) definiert ist, erfüllt ist,d. h. wenn eine verstärkteTendenz fürdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug besteht, von der Fahrspurnach links oder rechts abzuweichen, wird das Soll-Giermoment Ms mitdem folgenden Ausdruck (11) arithmetisch berechnet. Wenn dagegendie Bedingung, die durch F_LD ≠ 0 (d. h.F_LD = +1 oder –1) definiert ist, nicht erfüllt ist, mitanderen Worten, die durch F_LD = 0 definierteBedingung ist erfüllt,wird das Soll-Giermoment Ms auf "0" gesetzt. Ms = –Fdw × Mo (11)wobei Moeinen vorgegebenen konstanten Wert bezeichnet und Fdw den Fahrbahnrandentscheidungsmerkerbezeichnet. In der modifizierten Routine von 10 ist der vorgegebene konstante WertMo, der fürdie Berechnung des Soll-GiermomentsMs unter der Bedingung, die durch F_LD ≠ 0 (d. h.F_LD = +1 oder –1) definiert ist, verwendetwird, ein feststehender Wert. Statt der Verwendung des feststehendenWerts Mo kann der vorgegebene Wert Mo als eine Variable eingesetztwerden, die in Abhängigkeitvon verschiedenen Faktoren, und zwar die Geschwindigkeit V des dieVorrichtung tragenden Fahrzeugs, die Gierrate ϕ', die QuerbeschleunigungYg, der Drehzustand des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, wieetwa der Lenkwinkel δ,der Gierwinkel ϕ und dergleichen, variabel festgelegt werdenkann.In step S16 ', the target yaw moment Ms is calculated arithmetically. Specifically, a check is made to determine whether the condition defined by F _LD ≠ 0 (ie F _LD = +1 or -1) is met. When the condition defined by F _LD ≠ 0 (ie, F _LD = +1 or -1) is satisfied, that is, when there is an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate from the lane to the left or right the target yaw moment Ms arithmetically calculated with the following expression (11). Conversely, if the condition defined by F _LD ≠ 0 (ie, F _LD = +1 or -1) is not met, in other words, the condition defined by F _LD = 0 is met, the target yaw moment Ms set to "0". Ms = –Fdw × Mo (11) where Mo denotes a predetermined constant value and Fdw denotes the lane edge decision flag. In the modified routine of 10 is the predetermined constant value Mo used for calculating the target yaw moment Ms under the condition defined by F _LD ≠ 0 (ie, F _LD = +1 or -1). Instead of using the fixed value Mo, the predetermined value Mo can be used as a variable which, depending on various factors, namely the speed V of the vehicle carrying the device, the yaw rate ϕ ', the lateral acceleration Yg, the rotational state of the device supporting vehicle, such as the steering angle δ, the yaw angle ϕ and the like, can be set variably.
[0087] DieLDP-Vorrichtung fürein Fahrzeug, die die in 10 gezeigtemodifizierte Routine ausführt, arbeitetin der folgenden Weise.The LDP device for a vehicle that the in 10 shown modified routine works in the following manner.
[0088] Eswird angenommen, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazutendiert, in Situationen mit verringerter Sicht, d. h. bei extremenWettersituationen, wie etwa dichter Nebel, starker Schneefall, extremerRegen oder Vereisung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, vonder gegenwärtigenFahrspur nach links abzuweichen. Wie in 8 gezeigt ist, wird weiter angenommen,dass das linke Vorderrad 5FL des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche fährt, dieauf der weißenFahrspurmarkierung (weißeFahrspurmarkierungslinie) des äußerst linkenRands der Fahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs in gleichemAbstand wiederholt ausgebildet sind. Unter diesen Bedingungen werdenim Prozessor der ECU 8 zunächst die eingegebenen Informationsdatenvon den oben erwähnten Maschinen-/Fahrzeugschalternund -sensoren, von dem Antriebsmoment-Controller 12 undvon dem Kamera-Controller 14 gelesen (siehe Schritt S1von 10). Wie im ZeitabschnittD des Ablaufplans von 9A gezeigtist, wird die Geschwindigkeit Vw_FL des linkenVorderrads, d. h. die Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrads, die wesentlich oszilliert und bei einer im Wesentlichenkonstanten Periode, wie etwa die Zeitperiode (T_SO – TsL),schwankt, gelesen oder erfasst. Daraufhin geht die Rou tine über denSchritt S2 zum Schritt S4. Im Schritt S4 wird die BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrads auf der Grundlageder zuletzt aktualisierten Informationen der Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrads berechnet und lediglichder Entscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Vorderrad 5FL wird auf der Grundlage der berechnetenBeschleunigung dVw_FL des linken Vorderradsauf "1" gesetzt. Im SchrittS5 wird der Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw auf "+1" gesetzt, wenn derEntscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche(= 1) gesetzt ist. Im Schritt S6 wird der FahrspurwechselanzeigemerkerF_LC auf "0" zurückgesetzt,da das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert, von derFahrspur abzuweichen, ohne dass eine Absicht des Fahrers zum Fahrspurwechselvorhanden ist. Im Schritt S8' bestimmtder Prozessor der ECU 8 auf der Grundlage des Zustandsdes Fahrspurwechselanzeigemerkers F_LC (=0) und des Zustands des Fahrbahnrandentscheidungsmerkers Fdw (+1),dass eine verstärkteTendenz fürdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug besteht, von der gegenwärtigen Fahrspur nachlinks abzuweichen, ohne dass eine Absicht des Fahrers zum Fahrspurwechselvorhanden ist. Deswegen wird der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "+1" gesetzt. Unter derBedingung F_LD = +1 wird im Schritt S16' das Soll-GiermomentMs (ein negativer Wert des Giermoments) auf der Grundlage des vorgegebenenkonstanten Werts Mo und des Fahrbahnrandentscheidungsmerkers Fdw(= +1) mit dem Ausdruck (11), d. h. Ms = –Fdw × Mo berechnet, so dass einvorgegebenes konstantes Giermoment in einer Richtung (in einer Richtungnach rechts) erzeugt wird, welches das die Vorrichtung tragendeFahrzeug zur Mittelachse (die mittige Position) der gegenwärtigen Fahrspurzurückführt. ImSchritt S17 werden auf der Grundlage des berechneten Soll-GiermomentsMs (der vorgegebene konstante negative Wert = –Fdw × Mo) im Vergleich mit den Soll-Radbremszylinderdrücken Ps_FL und Ps_RL für die linkeSeite die Soll-Radbremszylinderdrücken Ps_FR undPs_RR fürdie rechte Seite als verhältnismäßig große Druckwerteberechnet (siehe Ausdruck (9)). Daraufhin geht die Routine über denSchritt S18 zum Schritt S19. Im Schritt S19 werden Befehlssignale, dieden im Schritt S17 berechneten Soll-Radbremszylinderdrücken für vorn links,vorn rechts, hinten links und hinten rechts Ps_FL (=Pm), Ps_FR (= Pm + ΔPs_F),Ps_RL (= PmR) und Ps_RR (=PmR + ΔPs_R) entsprechen, von der Eingangsschnittstelleder ECU 8 an die hydraulische Modulationseinrichtung 7 ausgegeben.Folglich kann ein vorgegebenes konstantes Giermoment, das dazu tendiert,das die Vorrichtung tragende Fahrzeug nach rechts zu drehen (inUhrzeigerrichtung, wenn 8 vonoben betrachtet wird), erzeugt werden, wodurch das die Vorrichtungtragende Fahrzeug zur mittigen Position der Fahrspur zurückkehrenkann und demzufolge das Abweichen des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs von der Fahrspur vermieden wird.It is believed that the vehicle carrying the device tends to deviate from the current lane to the left in situations with reduced visibility, ie extreme weather situations such as heavy fog, heavy snow, extreme rain or icing of the vehicle carrying the device. As in 8th is further assumed that the left front wheel 5 FL of the vehicle carrying the device travels on predetermined irregularities in the road surface that are repeatedly formed on the white lane marking (white lane marking line) of the leftmost edge of the lane of the vehicle carrying the device at the same distance. Under these conditions, the processor of the ECU 8th First of all, the entered information data from the above-mentioned machine / vehicle switches and sensors, from the drive torque controller 12 and from the camera controller 14 read (see step S1 of 10 ). As in period D of the schedule of 9A is shown, the left front wheel speed Vw _FL , ie, the left front wheel acceleration dVw _FL , which oscillates substantially and fluctuates at a substantially constant period such as the time period (T _SO - TsL). The routine then goes to step S4 via step S2. In step S4, the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel is calculated on the basis of the last updated information of the speed Vw _{FL of} the left front wheel and only the decision flag Fot _FL the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL is set to "1" based on the calculated acceleration dVw _{FL of} the left front wheel. In step S5, the road edge decision flag Fdw is set to "+1" when the decision flag Fot _FL of the road surface irregularities (= 1) is set. In step S6, the lane change indicator F _{LC is} reset to "0" because the vehicle carrying the device tends to deviate from the lane without the driver's intention to change lanes. In step S8 ', the processor determines the ECU 8th based on the state of the lane change indicator flag F _LC (= 0) and the state of the lane edge decision flag Fdw (+1) that there is an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate to the left from the current lane without any intention of the driver to change lane is available. Therefore, the lane departure decision flag F _{LD is set} to "+1". Under the condition F _LD = +1, the target yaw moment Ms (a negative value of the yaw moment) based on the predetermined constant value Mo and the road edge decision flag Fdw (= +1) with the expression (11), ie Ms = - Fdw × Mo calculated so that a predetermined constant yaw moment in one direction (in a right direction) is generated, which returns the vehicle carrying the device to the central axis (the central position) of the current lane. In step S17, on the basis of the calculated target yaw moment Ms (the predetermined constant negative value = −Fdw × Mo) in comparison with the target wheel brake cylinder pressures Ps _FL and Ps _RL for the left side, the target wheel brake cylinder pressures Ps _FR and Ps _RR calculated for the right side as relatively large pressure values (see expression (9)). The routine then goes to step S19 via step S18. In step S19, command signals which press the target wheel brake cylinder calculated in step S17 for front left, front right, rear left and rear right Ps _FL (= Pm), Ps _FR (= Pm + ΔPs _F ), Ps _RL (= PmR) and Ps _RR (= PmR + ΔPs _R ) from the input interface of the ECU 8th to the hydraulic modulation device 7 output. Thus, a predetermined constant yaw moment tending to turn the vehicle carrying the device to the right (clockwise if 8th is viewed from above), are generated, whereby the vehicle carrying the device can return to the central position of the lane and consequently the deviation of the vehicle carrying the device from the lane is avoided.
[0089] Wieoben dargestellt wurde, kann das LDP-Steuersystem, das die modifizierteRoutine von 10 ausführt, ineinfacher Weise auf der Grundlage der Geschwindigkeit des VorderradsVw_FL (oder Vw_FR)des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs leicht erfassen oder bestimmen,ob eines der Vorderräder 5FL und 5FR aufvorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt,die auf der weißenFahrspurmarkierung in gleichem Abstand wiederholt ausgebildet sind.Deswegen könnenSensorsignale von Radgeschwindigkeitssensoren, die für die Blockiersteuerungvon Fahrzeugen mit ABS-System verwendet werden, außerdem für die LDP-Steuerung,die die modifizierte Routine von 10 ausführt, verwendetwerden. Außerdemist die modifizierte Routine von 10 etwasvereinfacht im Vergleich zur Steuerroutine von 2. Die modifizierte Routine von 10 und die Verwendung derRadgeschwin digkeitssensoren, die der Blockiersteuerung (oder Traktionssteuerung)und der LDP-Steuerung insgesamt gemeinsam sind, tragen zu einemkostengünstigenkombinierten System der Blockiersteuerung (oder Traktionssteuerung)und der LDP-Steuerung bei.As outlined above, the LDP control system, which is the modified routine of 10 performs, easily detect or determine whether one of the front wheels based on the speed of the front wheel Vw _FL (or Vw _FR ) of the vehicle carrying the device 5 FL and 5 FR on predetermined irregularities in the road surface that are repeatedly formed on the white lane marking at the same distance. Therefore, sensor signals from wheel speed sensors used for the lock control of vehicles with ABS system can also be used for the LDP control, which is the modified routine of 10 executes, are used. In addition, the modified routine of 10 somewhat simplified compared to the control routine of 2 , The modified routine of 10 and the use of the wheel speed sensors common to the stall controller (or traction controller) and the LDP controller as a whole contribute to an inexpensive combined system of the stall controller (or traction controller) and the LDP controller.
[0090] Im 11 ist die modifizierteFahrzeug-LDP-Vorrichtung gezeigt, die ein LDP-Steuersystem mit Lenkaktuatorverwendet, wodurch ein Lenkmoment automatisch in eine Richtung erzeugt wird,so dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug zur Mittelachse (diemittige Position) der Fahrspur zurückkehrt, wenn der Prozessorder ECU 8 erfasst oder bestimmt, dass eines der Vorderräder 5FL und 5FR desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt,die auf der weißenFahrspurmarkierung der linken (der äußerst linke Rand) oder der rechten(der äußerst rechteRand) der Fahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs in gleichemAbstand wiederholt ausgebildet sind.in the 11 Shown is the modified vehicle LDP device that uses a steering actuator LDP control system that automatically generates steering torque in one direction so that the vehicle carrying the device returns to the central axis (the central position) of the lane when the processor the ECU 8th senses or determines that one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the vehicle carrying the device travels on predetermined irregularities in the road surface which are repeatedly formed on the white lane marking of the left (the leftmost edge) or the right (the rightmost edge) of the lane of the vehicle carrying the device at the same distance.
[0091] Wiein 11 gezeigt ist, istein herkömmlicherLenkmechanismus mit Zahnstange und Ritzel zwischen den Vorderrädern 5FL und 5FR vorgesehen.Der herkömmlicheLenkmechanismus enthält wenigstenseine Zahnstange 24, die mit einem Lenkarm, wie etwa einAchsschenkel jedes Vorderrads 5FL (5FR), verbundenist, ein Ritzel 25, das an der Zahnstange 24 inEingriff ist, und eine Lenkwelle 27, über die ein Lenkmoment vomLenkrad 21 an das Ritzelrad 25 übertragenwird. Ein automatischer Lenkmechanismus oder ein selbststeuernderMechanismus 28, der einen Lenkaktuator darstellt (der alsein Gierbewegungssteuerungsaktuator des Fahrzeugs dient), der für eine automatischeLenkwirkung oder die Selbststeuerung verwendet wird, ist außerdem über demRitzel 25 vorgesehen. Der automatische Lenkmechanismus 28 enthält ein angetriebenes Zahnrad 29,das koaxial feststehend mit der Lenkwelle 27 verbundenist, ein Antriebszahnrad 30, das an dem angetriebenen Zahnrad 29 inEingriff ist, und einen Motor 31 der automatischen Lenkung,der das Antriebszahnrad 30 antreibt. Außerdem ist ein Kupplungsmechanismus 32 zwischender Motorwelle des Motors 31 der automatischen Lenkungund dem Antriebszahnrad 30 vorgesehen, um die Welle desMotors der automatischen Lenkung mit der Welle des Antriebszahnrads 30 zuverbinden oder von diesem zu trennen. Lediglich während desBetriebs des automatischen Lenkmechanismus 28, mit anderenWorten, lediglich währendder Betriebsart zur Steuerung der automatischen Lenkung wird derKupplungsmechanismus im eingerücktenZustand gehalten. Währenddes nicht betriebsfähigenZustands des automatischen Lenkmechanismus 28 ist der Kupplungsmechanismus 32 ausgerückt, umzu verhindern, dass das Eingangsmoment, das durch den Motor 31 der automatischenLenkung erzeugt wird, an die Lenkwelle 27 übertragenwird.As in 11 shown is a conventional steering mechanism with rack and pinion between the front wheels 5 FL and 5 FR intended. The conventional steering mechanism includes at least one rack 24 that with a steering arm, such as a steering knuckle of each front wheel 5 FL ( 5 FR ), is connected to a pinion 25 that on the rack 24 is engaged, and a steering shaft 27 , via which a steering torque from the steering wheel 21 to the pinion gear 25 is transmitted. An automatic steering mechanism or a self-steering mechanism 28 which is a steering actuator (which serves as a yaw motion control actuator of the vehicle) used for automatic steering or self-control is also above the pinion 25 intended. The automatic steering mechanism 28 contains a driven gear 29 , the coaxial fixed with the steering shaft 27 is connected to a drive gear 30 that on the driven gear 29 is engaged, and an engine 31 the automatic steering system that drives the drive gear 30 drives. There is also a dome development mechanism 32 between the motor shaft of the motor 31 the automatic steering and the drive gear 30 provided to the shaft of the automatic steering motor with the shaft of the drive gear 30 to connect or disconnect from this. Only during the operation of the automatic steering mechanism 28 In other words, the clutch mechanism is held in the engaged state only during the automatic steering control mode. During the inoperative state of the automatic steering mechanism 28 is the clutch mechanism 32 disengaged to prevent the input torque caused by the engine 31 of the automatic steering is generated on the steering shaft 27 is transmitted.
[0092] DieLDP-Steuerroutine, die durch die ECU 8 ausgeführt wird,die in der in 11 gezeigtenFahrzeug-LDP-Vorrichtung mit Lenkaktuator enthalten ist, wird nachfolgendunter Bezugnahme auf den in 12 gezeigtenAblaufplan genau beschrieben. Die LDP-Steuerroutine von 12 wird außerdem alszeitlich ausgelösteUnterbrechungsroutinen ausgeführt,die jeweils nach vorgegebenen Abtastzeitintervallen ΔT, wie etwa20 Millisekunden, ausgelöst werden.Kurz gesagt, die Steuerroutine von 12 unterscheidetsich von der von 10 dahingehend, dassin dem System, das die Routine von 12 ausführt, einSoll-Zusatzlenkmoment Tsstr (das später beschrieben wird und voneinem Lenkmoment, das durch den Fahrer manuell auf das Lenkrad wirkt, verschiedenist) fürdie automatische LDP-Steuerung verwendet wird an Stelle von steuerndenBremskräften,die auf entsprechende Räderaufgebracht werden. Die Routine von 12 istder von 10 ähnlich mitder Ausnahme, dass in der Routine von 12 dieSchritte S17 und S18 weggelassen sind und zusätzlich die Schritte S16' und S19, die inder in 10 gezeigtenRoutine enthalten sind, durch die Schritte S16'' undS19'' ersetzt wurden,die in der in 12 gezeigtenRoutine enthalten sind. Somit werden für den Zweck des Vergleichsder beiden unterschiedlichen Unterbrechungsroutinen, die in den 10 und 12 gezeigt sind, die gleichen Schrittnummern,die verwendet werden, um Schritte in der in 10 gezeigten Routine zu bezeichnen, beiden entsprechenden Schrittnummern angewendet, die in der in 12 gezeigten Routine verwendetwerden. Die Schritte 16'' und 19'' werden an dieser Stelle im Folgendenunter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnunggenau beschrieben, währenddie genaue Beschreibung der Schritte S1, S2, S4 bis S6 und S8' weggelassen wird,da deren obige Beschreibung selbsterklärend zu sein scheint.The LDP control routine carried out by the ECU 8th executed in the in 11 shown vehicle LDP device with steering actuator is described below with reference to the in 12 described flowchart exactly described. The LDP control routine from 12 is also executed as time-triggered interrupt routines, which are triggered after predetermined sampling time intervals ΔT, such as approximately 20 milliseconds. In short, the control routine from 12 differs from that of 10 in that in the system that is the routine of 12 a target additional steering torque Tsstr (which will be described later and which is different from a steering torque which the driver manually acts on the steering wheel) is used for the automatic LDP control instead of controlling braking forces which are applied to corresponding wheels , The routine of 12 is that of 10 similar except that in the routine of 12 steps S17 and S18 are omitted and additionally steps S16 'and S19, which are shown in FIG 10 shown routine are replaced by the steps S16 "and S19", which in the in 12 shown routine are included. Thus, for the purpose of comparing the two different interrupt routines that are in the 10 and 12 are shown the same step numbers that are used to step in the in 10 to designate the routine shown, applied to the corresponding step numbers, which in the in 12 shown routine can be used. Steps 16 '' and 19 '' will be described in detail below with reference to the accompanying drawings, while the detailed description of steps S1, S2, S4 to S6 and S8 'is omitted because the above description is self-explanatory seems.
[0093] ImSchritt S16'' berechnet oder bestimmtder Prozessor der ECU 8 auf der Grundlage des Zustandsdes Fahrspurabweichungentscheidungsmerkers F_LD dasSoll-Zusatzlenkmoment Tsstr. Im Einzelnen erfolgt eine Prüfung umfestzustellen, ob der Fahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD gesetzt ist (= +1 oder –1). Wenndie Bedingung, die durch F_LD = +1 oder F_LD = –1definiert ist, erfülltist, mit anderen Worten, der Prozessor der ECU 8 bestimmt, dasses erforderlich ist, mittels der LDP-Steuerung des LDP-Steuersystems mitLenkaktuator ein Giermoment zu erzeugen, wird das Soll-ZusatzlenkmomentTsstr aus dem folgenden Ausdruck (12) arithmetisch berechnet. Wenndagegen die Bedingung, die durch F_LD = 0definiert ist, erfülltist, wird das Soll-Zusatzlenkmoment Tsstr auf "0" gesetzt. Tsstr = –F_LD × Tsstr₀ (12)wobeiTsstr₀ einen vorgegebenen konstanten Wert bezeich net.wie oben erläutertwurde, wird in der LDP-Vorrichtung, die die Routine von 12 ausführen kann, das Soll-ZusatzlenkmomentTsstr als eine gesteuerte Variable zur Rückkopplungssteuerung (LDP-Steuerung)berechnet oder bestimmt.In step S16 ″, the processor of the ECU calculates or determines 8th on the basis of the state of the lane departure decision flag F _LD, the target additional steering torque Tsstr. Specifically, a check is made to determine whether the lane departure decision flag F _{LD is} set (= +1 or -1). In other words, if the condition defined by F _LD = +1 or F _LD = -1 is met, the processor of the ECU 8th determines that it is necessary to generate a yaw moment by means of the LDP control of the LDP control system with a steering actuator, the target additional steering torque Tsstr is arithmetically calculated from the following expression (12). On the other hand, if the condition defined by F _LD = 0 is fulfilled, the target additional steering torque Tsstr is set to "0". Tsstr = -F _LD × Tsstr ₀ (12) where Tsstr ₀ denotes a predetermined constant value. As explained above, in the LDP device which is the routine of 12 can perform, the target additional steering torque Tsstr calculated or determined as a controlled variable for feedback control (LDP control).
[0094] Nachdemdas Soll-Zusatzlenkmoment Tsstr im Schritt S16'' bestimmtwurde, erfolgt der Schritt S19''.After thisthe target additional steering torque Tsstr determined in step S16 ''step S19 '' takes place.
[0095] ImSchritt S19'' wird ein Befehlssignal(oder ein Antriebssignal), das dem im Schritt S16'' berechneten Soll-Zusatzlenkmoment Tsstr entspricht, von derEingangsschnittstelle der ECU 8 an den Motor 31 derautomatischen Lenkung ausgegeben. Auf diese Weise endet ein Zyklusder zeitlich gesteuerten Unterbrechungsroutine (die Routine von 12) und es erfolgt die Rückkehr zumHauptprogramm.In step S19 ", a command signal (or a drive signal) corresponding to the target additional steering torque Tsstr calculated in step S16" is output from the input interface of the ECU 8th to the engine 31 the automatic steering output. In this way, one cycle of the timed interrupt routine (the routine of 12 ) and there is a return to the main program.
[0096] DieFahrzeug-LDP-Vorrichtung, die die in 12 gezeigteLDP-Steuerroutine, die auf dem Soll-Zusatzlenkmoment basiert, ausführt, arbeitetin der folgenden Weise.The vehicle LDP device that the in 12 shown LDP control routine, which is based on the target additional steering torque, operates in the following manner.
[0097] Eswird angenommen, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazutendiert, bei Situationen mit verringerter Sicht, d. h. bei extremenWettersituationen, wie etwa dichter Nebel, starker Schneefall, extremerRegen oder Vereisung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, vonder gegenwärtigen Fahrspurnach links abzuweichen. Wie in 8 gezeigtist, wird ferner angenommen, dass das linke Vorderrad 5FL desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt,die auf der weißenFahrspurmarkierung (der weißenFahrspurlinie) des äußerst linkenRands der Fahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs in gleichemAbstand wiederholt ausgebildet sind. Unter diesen Bedingungen werdenzuerst im Prozessor der ECU 8 eingege bene Informationsdatenvon den oben erwähntenMaschinen-/Fahrzeugschalternund -sensoren, von dem Antriebsmoment-Controller 12 und von dem Kamera-Controller 14 gelesen(siehe Schritt S1 von 12).Wie im Zeitabschnitt D des Ablaufplans von 9A gezeigt ist, wird die GeschwindigkeitVw_FL des linken Vorderrads, d. h. die BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrads, die bedeutendoszilliert und bei einer im Wesentlichen konstanten Periode, wieetwa die Zeitperiode (T_SO – TsL),schwankt, gelesen oder erfasst. Daraufhin geht die Routine über denSchritt S2 zum Schritt S4. Im Schritt S4 wird die BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrads auf der Grundlageder zuletzt aktualisierten Informationen der Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrads berechnet und lediglichder Entscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Vorderrad 5FL wird auf der Grundlage der berechnetenBeschleunigung dVw_FL des linken Vorderradsauf "1" gesetzt. Im SchrittS5 wird der Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw auf "+1" gesetzt, wenn derEntscheidungsmerker Fot_FL der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche(= 1) gesetzt ist. Im Schritt S6 wird der FahrspurwechselanzeigemerkerF_LC auf "0" zurückgesetzt,da das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert, von derFahrspur abzuweichen, ohne dass eine Absicht des Fahrers zum Fahrspurwechselvorhanden ist. Im Schritt S8' bestimmtder Prozessor der ECU 8 auf der Grundlage des Zustandsdes Fahrspurwechselanzeigemerkers F_LC (=0) und des Zustands des Fahrbahnrandentscheidungsmerkers Fdw (+1),dass eine verstärkteTendenz fürdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug besteht, von der gegenwärtigen Fahrspur nachlinks abzuweichen, ohne dass eine Absicht des Fahrers zum Fahrspurwechselvorhanden ist. Deswegen wird der FahrspurabweichungentscheidungsmerkerF_LD auf "+1" gesetzt. Unter derBedingung F_LD = +1 wird im Schritt S16'' das Soll-Zusatzlenkmoment Tsstr (einnegativer Wert des Soll-Zusatzlenkmoments) auf der Grundlage desFahrspurabweichungentscheidungsmerker F_LD (=+1) aus dem Ausdruck (12), d. h. Tsstr = –F_LD × Tsstr₀ berechnet, so dass ein automatisch erzeugterLenkwinkel δ ineiner Richtung (ein Richtung nach rechts) erzeugt wird, so dass dasdie Vorrichtung tragende Fahrzeug zu der Mittelachse (mittlere Position)der gegenwärtigenFahrspur zurückkehrt.Daraufhin wird im Schritt S19'' ein Befehlssignal(ein Antriebssignal), das dem im Schritt S16'' berechnetenSoll-Zusatzlenkmoment Tsstr entspricht, von der Eingangsschnittstelleder ECU 8 an den Motor 31 der automatischen Lenkungausgegeben. Folglich wird mittels der Steuerung zur selbsttätigen Lenkungdas Ist-Zusatzlenkmoment der Lenkwelle 27 näher an denWert des Soll-Zusatzlenkmoments Tsstr gebracht und somit kann eingeeigneter Lenkwinkel erzeugt werden, der dazu tendiert, das dieVorrichtung tragende Fahrzeug nach rechts zu drehen (in Uhrzeigerrichtung,wenn 8 von oben betrachtetwird), wodurch das die Vorrichtung tragende Fahrzeug in die mittigePosition der Fahrspur zurückgeführt werdenkann und demzufolge ein Abweichen des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs von der Fahrspur vermieden wird.It is believed that the vehicle carrying the device tends to deviate from the current lane to the left in situations with reduced visibility, ie extreme weather situations such as heavy fog, heavy snow, extreme rain or icing of the vehicle carrying the device. As in 8th is further assumed that the left front wheel 5 FL of the vehicle carrying the device travels on predetermined road surface irregularities which are repeatedly formed on the white lane marking (the white lane line) of the leftmost edge of the lane of the vehicle carrying the device at the same distance. Under these conditions, first in the processor of the ECU 8th inputted information data from the above-mentioned machine / vehicle switches and sensors, from the drive torque controller 12 and from the camera controller 14 read (see step S1 of 12 ). As in period D of the schedule of 9A is shown, the left front wheel speed Vw _FL , that is, the left front wheel acceleration dVw _FL , which oscillates significantly and fluctuates, reads or detects at a substantially constant period such as the time period (T _SO - TsL). The routine then goes to step S4 via step S2. In step S4, the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel is calculated on the basis of the last updated information of the speed Vw _{FL of} the left front wheel and only the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL is set to "1" based on the calculated acceleration dVw _{FL of} the left front wheel. In step S5, the road edge decision flag Fdw is set to "+1" when the decision flag Fot _FL of the road surface irregularities (= 1) is set. In step S6, the lane change indicator F _{LC is} reset to "0" because the vehicle carrying the device tends to deviate from the lane without the driver's intention to change lanes. In step S8 ', the processor determines the ECU 8th based on the state of the lane change indicator flag F _LC (= 0) and the state of the lane edge decision flag Fdw (+1) that there is an increased tendency for the vehicle carrying the device to deviate to the left from the current lane without any intention of the driver to change lane is available. Therefore, the lane departure decision flag F _{LD is set} to "+1". Under the condition F _LD = +1, in step S16 ″, the target additional steering torque Tsstr (a negative value of the target additional steering torque) is based on the lane departure decision flag F _LD (= +1) from the expression (12), ie Tsstr = -F _LD × Tsstr ₀ calculated so that an automatically generated steering angle δ is generated in one direction (a right direction) so that the vehicle carrying the device returns to the central axis (central position) of the current lane. Then, in step S19 ", a command signal (a drive signal) corresponding to the target additional steering torque Tsstr calculated in step S16" is output from the input interface of the ECU 8th to the engine 31 the automatic steering output. Consequently, the actual additional steering torque of the steering shaft becomes by means of the control for automatic steering 27 is brought closer to the value of the target additional steering torque Tsstr and thus an appropriate steering angle can be generated which tends to turn the vehicle carrying the device to the right (clockwise if 8th is viewed from above), whereby the vehicle carrying the device can be returned to the central position of the lane and consequently a deviation of the vehicle carrying the device from the lane is avoided.
[0098] Wieoben erläutertwurde, wird bei dem LDP-Steuersystem, das die Routine von 12 ausführt, das Befehlssignal (dasAntriebssignal), das dem Soll-Zusatzlenkmoments Tsstr entsprichtund im Schritt S16'' berechnet wird,an den Motor 31 der automatischen Lenkung ausgegeben undfolglich wird der automatisch gesteuerte Lenkwinkel δ in einersolchen Richtung erzeugt, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeugzur Mittelachse (die mittige Position) der Fahrspur zurückkehrt.Bei dem LDP-Steuersystem mit Lenkaktuator, das in den 11 und 12 gezeigt ist, wird an Stelle der Verwendungeiner hydraulischen Modulationseinrichtung 7 ein Mechanismus 28 zumselbsttätigenLenken, der als ein Lenkaktuator dient, verwendet, um ein Giermomentauf das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auszuüben und es ist somit möglich, einSoll-Giermoment zu erzeugen, ohne das die Vorrichtung tragende Fahrzeugzu verzögernund ohne dem Fahrer das Gefühleiner unangenehmen Fahrzeugverzögerungzu geben.As explained above, in the LDP control system that the routine of 12 executes the command signal (the drive signal) corresponding to the target additional steering torque Tsstr and calculated in step S16 '' to the engine 31 of the automatic steering, and consequently the automatically controlled steering angle δ is generated in such a direction that the vehicle carrying the device returns to the central axis (the central position) of the lane. In the LDP control system with steering actuator, which in the 11 and 12 is shown instead of using a hydraulic modulation device 7 a mechanism 28 for automatic steering, which serves as a steering actuator, is used to apply a yaw moment to the vehicle carrying the device, and thus it is possible to generate a target yaw moment without delaying the vehicle carrying the device and without feeling the driver to give unpleasant vehicle deceleration.
[0099] Beider Fahrzeug-LDP-Vorrichtung der gezeigten Ausführungsformen, die die entsprechenden Routinen,die in den 2, 10 und 12 gezeigt sind, ausführen kann, dienen der Prozessder Schritte S4 und S5 und die Radgeschwindigkeitssensoren 22FL bis 22RR alsErfassungsmittel der Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberfläche.Der Prozess des Schritts S16 von 2,des Schritts S16' von 10 und des Schritts S16'' von 12 dientals ein Abschnitt der Steuermittel der Fahrzeuggierbewegung (einfacherSteuermittel des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs). Die in den 1 und 11 gezeigten Radgeschwindigkeitssensoren 22FL bis 22RR dienenals Radgeschwindigkeitserfassungsmittel. Die in den 1 und 11 gezeigteCCD-Kamera 13 dient als eine Bildaufnahmevorrichtung oderals Bildaufnahmemittel. Der in den 1 und 11 gezeigte Kamera-Controller 14 dientals Fahrspurmarkierungslinienerfassungsmittel. Der in 2 und in den 10 und 12 gezeigte Prozess dient als Erfassungsmittel derFahrspurabweichungstendenz. Der Prozess des in der 2 gezeigten Schritts S16, des in der 10 gezeigten Schritts S16' und des in der 12 gezeigten Schritts 16'' dient außerdem als ein Abschnitt vonLDP-Steuermitteln(oder von Steuermitteln zum Verhindern der Fahrspurabweichung (LDA-Steuermittel)).Der Prozess der Schritte S17 bis S19 von 2 und 10 undder Prozess des Schritts S19'' von 12 dient als ein Abschnitt der LDP-Steuermittel.Die Maschinen-/Fahrzeugschalter und -sensoren und der Kamera-Controller,die in den 1 und 11 gezeigt sind, dienen alsFahrzustanderfassungsmittel.In the vehicle LDP device of the embodiments shown, which have the appropriate routines described in the 2 . 10 and 12 the process of steps S4 and S5 and the wheel speed sensors 22FL to 22RR as a means of detecting the irregularities of the road surface. The process of step S16 of 2 step S16 of 10 and step S16 '' of 12 serves as a portion of the vehicle yaw motion control means (simple control means of the vehicle carrying the device). The in the 1 and 11 shown wheel speed sensors 22FL to 22RR serve as wheel speed detection means. The in the 1 and 11 shown CCD camera 13 serves as an image pickup device or as an image pickup means. The one in the 1 and 11 shown camera controller 14 serves as a lane marking line detection means. The in 2 and in the 10 and 12 The process shown serves as a means of detecting the lane departure tendency. The process of in the 2 step S16 shown in FIG 10 step S16 'shown and in FIG 12 Step 16 '' shown also serves as a portion of LDP control means (or control means for preventing lane departure (LDA control means)). The process of steps S17 to S19 of 2 and 10 and the process of step S19 '' of 12 serves as a section of the LDP control means. The machine / vehicle switches and sensors and the camera controller used in the 1 and 11 are used as driving state detection means.
[0100] Inden hier gezeigten Ausführungsformenerfolgt eine Prüfungnach einem Zustand, ob eines der Vorderräder 5FL und 5FR desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt,die auf der weißen Fahrspurmarkierung(der weißenFahrspurlinie) ausgebildet sind, auf der Grundlage der GeschwindigkeitenVw_FL und Vw_FR deslinken und des rechten Vorderrads und genauer der Vergleichsergebnisseder Beschleunigung dVw_FL des linken Vorderradsund ihres Schwellenwerts S_limit bzw. derBeschleunigung dVw_FR des rechten Vorderradsund ihres Schwellenwerts S_{limit. Statt} dessenkann eine derartige Prüfungauf der Grundlage einer vertikalen Beschleunigung eines Punktesder Fahrzeugaufhängung,der sich auf und ab bewegt, oder eines Aufhängungshubs erfolgen. In diesemFall könnenSensorsignale von einem Beschleunigungssensor (ein Sensor der vertikalenBeschleunigung der Aufhängungoder ein G-Sensor, wiein 15 gezeigt ist) und/oder ein Hubsensor, dergewöhnlichfür dieSteuerung der aktiven Aufhängungvon Fahrzeugen mit aktivem Aufhängungssystemverwendet wird, außerdemfür dasLDP-Steuersystem verwendet werden. Die Verwendung eines Beschleunigungssensorsund/oder eines Hubsensors, die der aktiven Aufhängungssteuerung und der LDP-Steuerunggemeinsam sind, trägtinsgesamt zu einem kostengünstigenkombinierten System füraktive Aufhängungssteuerungund LDP-Steuerung bei.In the embodiments shown here, a check is made for a state of whether one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the vehicle carrying the device runs on predetermined irregularities in the road surface, which are on the white Lane marking (the white lane line) are formed on the basis of the speeds Vw _FL and Vw _{FR of} the left and right front wheels and more precisely the comparison results of the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel and their threshold value S _limit and the acceleration dVw _{FR of} the right front wheel and its threshold S _{limit. Instead} , such a check can be made based on a vertical acceleration of a point of the vehicle suspension moving up and down or a suspension stroke. In this case, sensor signals from an acceleration sensor (a sensor of the vertical acceleration of the suspension or a G sensor, as in 15 ) and / or a stroke sensor commonly used for active suspension control of vehicles with an active suspension system can also be used for the LDP control system. The use of an acceleration sensor and / or a stroke sensor, which are common to the active suspension control and the LDP control, contribute overall to an inexpensive combined system for active suspension control and LDP control.
[0101] Wennferner der externe Erkennungssensor (der außerdem als Fahrzeug-Wegdetektordient), der das Navigationssystem und/oder die CCD-Kamera 13 enthält, erfasst,dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf einem Parkplatzbereichaußerhalbvon Fahrstraßenfährt,kann eine Prüfung,die erfolgt um festzustellen, ob eines der Vorderräder 5FL und 5FR aufvorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt,die auf weißenFahrspurmarkierungen ausgebildet sind, gesperrt werden, um die Genauigkeitder Erfassung von Unregelmäßigkeiten derFahrbahnoberfläche,die im Schritt S4 ausgeführt wird,zu verbessern.Furthermore, if the external detection sensor (which also serves as a vehicle path detector), the navigation system and / or the CCD camera 13 includes that the vehicle carrying the device is traveling in a parking area outside of driveways, a check can be made to determine whether one of the front wheels 5 FL and 5 FR travels on predetermined road surface irregularities formed on white lane markings to improve the accuracy of road surface irregularity detection performed in step S4.
[0102] Inden gezeigten Ausführungsformenwird der Entscheidungsmerker Fot_FL (oderFot_FR) der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche auf "1" gesetzt, wenn das linke Vorderrad 5FL (oderdas rechte Vorderrad 5FR) auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt (dieden gewellten Abschnitten entsprechen, die in 3A veranschaulicht sind), die in gleichemAbstand auf der weißenFahrspurmarkierung wiederholt ausgebildet sind. Wie in 13 gezeigt ist, kann stattdessen der Entscheidungsmerker Fot_FL (oderFot_FR) der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche auf "1" gesetzt werden, wenn das linke Vorderrad 5FL (oderdas rechte Vorderrad 5FR) auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die in gleichem Abstand außerhalbder weißenFahrspurmarkierung und nahe an diesen wiederholt ausgebildet sind.Wie aus der Draufsicht von 13 ersichtlichist, sind die vorgegebenen Unregelmäßigkeiten vorzugsweise parallelzu der weißenFahrspurmarkierung und um eine vorgegebene Strecke von dieser geringbeabstandet angeordnet.In the embodiments shown, the decision flag Fot _FL (or Fot _FR ) of the road surface irregularities is set to "1" when the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) drives on the specified irregularities (which correspond to the corrugated sections which are in 3A are illustrated), which are repeatedly formed at the same distance on the white lane marking. As in 13 is shown, the decision flag Fot _FL (or Fot _FR ) of the irregularities of the road surface may be set to "1" instead when the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) drives on predetermined irregularities, which are repeatedly formed at the same distance outside the white lane marking and close to it. As from the top view of 13 it can be seen that the predetermined irregularities are preferably arranged parallel to the white lane marking and at a slight distance from it by a predetermined distance.
[0103] Inden gezeigten Ausführungsformenwird der Entscheidungsmerker Fot_FL (oderFot_FR) der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche auf "1" gesetzt, wenn das linke Vorderrad 5FL (oderdas rechte Vorderrad 5FR) auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die in gleichem Abstand auf der weißen Fahrspurmarkierung wiederholtausgebildet sind, wobei auf der Fahrspurmarkierung gewellte Abschnitteausgebildet sind (siehe 3A).Wie in 14 gezeigt ist,kann der Entscheidungsmerker Fot_FL (oderFot_FR) der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche stattdessen auf "1" gesetzt werden, wenndas linke Vorderrad 5FL (oder das rechte Vorderrad 5FR)auf den vorge gebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die in gleichem Abstand auf der weißen Fahrspurmarkierung wiederholtausgebildet sind, wobei auf der Fahrspurmarkierung eingelasseneAbschnitte ausgebildet sind.In the embodiments shown, the decision flag Fot _FL (or Fot _FR ) of the road surface irregularities is set to "1" when the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) drives on the specified irregularities, which are repeatedly formed at the same distance on the white lane marking, with corrugated sections being formed on the lane marking (see 3A ). As in 14 is shown, the decision flag Fot _FL (or Fot _FR ) of the road surface irregularities can instead be set to "1" when the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) drives on the given irregularities, which are repeatedly formed at the same distance on the white lane marking, with recessed sections being formed on the lane marking.
[0104] Inden gezeigten Ausführungsformenerfolgt eine Prüfungnach einem derartigen Zustand, dass eines der Vorderräder 5FL und 5FR desdie Vorrichtung tragenden Fahrzeugs auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt,die auf der weißenFahrspurmarkierung (der weißenFahrspurmarkierungslinie) ausgebildet sind, d. h. das Setzen desFahrbahnrandentscheidungsmerkers Fdw auf "+1" (oderauf "–1") erfolgt auf derGrundlage der Geschwindigkeiten vw_FL undvw_FR des linken und des rechten Vorderradsund genauer auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse der BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrads und ihres SchwellenwertsS_limit und der Beschleunigung dVw_FR des rechten Vorderrads und ihres SchwellenwertsS_limit. Statt dessen kann das Setzen desFahrbahnrandentscheidungsmerkers Fdw auf der Grundlage der GeschwindigkeitenVw_RL und Vw_RR deslinken und des rechten Hinterrads und genauer auf der Grundlageder Vergleichsergebnisse der Beschleunigung dVw_RL deslinken Hinterrads und ihres Schwellenwerts S_limitR undder Beschleunigung dVw_RR des rechten Hinterradsund ihres Schwellenwerts S_limitR erfolgen.In the embodiments shown, a test is carried out in such a state that one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the vehicle carrying the device travels on predetermined road surface irregularities formed on the white lane marking (the white lane marking line), that is, the setting of the lane edge decision flag Fdw to "+1" (or to "-1") is based on the speeds vw _FL and vw _{FR of} the left and right front wheels and more precisely based on the comparison results of the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel and its threshold value S _limit and the acceleration dVw _{FR of} the right front wheel and its threshold value S _limit . Instead, the setting of the road edge decision flag Fdw can be based on the speeds Vw _RL and Vw _{RR of} the left and right rear wheels and more precisely on the basis of the comparison results of the acceleration dVw _{RL of} the left rear wheel and its threshold value S _limitR and the acceleration dVw _{RR of} the right Rear wheel and its threshold S _limitR take place.
[0105] Wennin den gezeigten Ausführungsformen einerder Merker Fot_FL und Fot_FR auf "1" gesetzt ist und der EntscheidungsmerkerFot_FL der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche für das linkeVorderrad 5FL gesetzt ist (= 1), wird der FahrbahnrandentscheidungsmerkerFdw auf "+1" gesetzt. Wenn einerder Merker Fot_FL und Fot_FR auf "1" gesetzt ist und der EntscheidungsmerkerFot_FL der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche für das rechteVorderrad 5FR gesetzt ist (= 1), wird der Fahrbahnrand entscheidungsmerkerFdw auf "–1" gesetzt.If, in the embodiments shown, one of the flags Fot _FL and Fot _{FR is set} to "1" and the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL is set (= 1), the road edge decision flag Fdw is set to "+1". If one of the flags Fot _FL and Fot _{FR is set} to "1" and the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface for the right front wheel 5 FR is set (= 1), the lane edge decision flag Fdw is set to "-1".
[0106] Wennalternativ der Entscheidungsmerker Fot_FL derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Vorderrad 5FL und der Entscheidungsmerker FotRL derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür daslinke Hinterrad 5RL gesetzt sind (= 1), kann der FahrbahnrandentscheidungsmerkerFdw auf "+1" gesetzt werden.Wenn dagegen der Entscheidungsmerker Fot_FR derUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefür dasrechte Vorderrad 5FR und der Entscheidungsmerker Fot_RR der Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche für das rechteHinterrad 5RR gesetzt sind (= 1), kann der FahrbahnrandentscheidungsmerkerFdw auf "–1" gesetzt werden.Ein derartiges Einstellen des Fahrbahnrandentscheidungsmerkers Fdwverbessert die Zuverlässigkeitder Einstellung des Fahrbahnrandentscheidungsmerkers Fdw.If, alternatively, the decision flag Fot _{FL of} the irregularities of the road surface for the left front wheel 5 FL and the decision flag FotRL of the irregularities of the road surface for the left rear wheel 5RL ge are set (= 1), the road edge decision flag Fdw can be set to "+1". If, on the other hand, the decision flag Fot _{FR of} the irregularities of the road surface for the right front wheel 5 FR and the decision flag Fot _{RR of} the irregularities of the road surface for the right rear wheel 5RR are set (= 1), the roadside decision flag Fdw can be set to "-1". Such a setting of the road edge decision flag Fdw improves the reliability of the setting of the road edge decision flag Fdw.
[0107] Wenn,wie oben erläutertwurde, entweder das linke Vorderrad 5FL oder das linkeHinterrad 5LR auf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche fährt, dieauf einer weißenFahrspurmarkierungslinie oder nahe an dieser ausgebildet sind, oderwenn beide linken Räder 5FL und 5RL auf vorgegebenenUnregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefahren, die auf einer weißenFahrspurmarkierungslinie oder nahe an dieser ausgebildet sind, kannder Fahrbahnrandentscheidungsmerker Fdw auf "+1" gesetztwerden. Wenn dagegen entweder das rechte Vorderrad 5FR oderdas rechte Hinterrad 5RR auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefährt,die auf einer weißenFahrspurmarkierungslinie oder nahe an dieser ausgebildet sind, oderwenn beide rechten Räder 5FR und 5RR aufvorgegebenen Unregelmäßigkeitender Fahrbahnoberflächefahren, die auf einer weißen Fahrspurmarkierungslinieoder nahe an dieser ausgebildet sind, kann der FahrbahnrandentscheidungsmerkerFdw auf "–1" gesetzt werden.If, as explained above, either the left front wheel 5 FL or the left rear wheel 5LR driving on predetermined road surface irregularities formed on or near a white lane marking line, or when both left wheels 5 FL and 5RL When driving on predetermined irregularities in the road surface formed on or near a white lane marking line, the road edge decision flag Fdw can be set to "+1". If, on the other hand, either the right front wheel 5 FR or the right rear wheel 5RR on predetermined road surface irregularities formed on or near a white lane marking line, or when both right wheels 5 FR and 5RR when driving on predetermined irregularities of the road surface formed on or near a white lane marking line, the road edge decision flag Fdw can be set to "-1".
[0108] DervollständigeInhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003–118896 (eingereicht am 23. April2003) ist hier durch Literaturhinweis eingeschlossen.ThefullContents of Japanese Patent Application No. 2003-118896 (filed on April 232003) is included here by reference.
[0109] Während dasVoranstehende eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformenist, die die Erfindung ausführen,ist es selbstverständlich,dass die Erfindung nicht auf die speziellen Ausführungsformen, die hier gezeigtund beschrieben sind, beschränktist, sondern dass verschiedene Änderungen undModifikationen ausgeführtwerden können,ohne vom Umfang oder vom Gedanken der Erfindung abzuweichen, derdurch die folgenden Ansprüchedefiniert ist.During thatAbove is a description of the preferred embodimentsis who carry out the inventionit goes without sayingthat the invention is not limited to the specific embodiments shown hereand describedis, but that various changes andModifications carried outcan bewithout departing from the scope or spirit of the invention, theby the following claimsis defined.

权利要求:
Claims (17)
[1]
Vorrichtung fürKraftfahrzeuge zur Verhinderung der Fahrspurabweichung, gekennzeichnet durch einenProzessor (8), der so programmiert ist, dass er den folgendenSchritt ausführt: Ausführen einerSteuerung der Fahrzeuggierbewegung, durch die ein die Vorrichtungtragendes Fahrzeug zu einer mittigen Position einer Fahrspur zurückkehrt,wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt, dieentweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder auf einerrechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe an diesenausgebildet sind.Device for motor vehicles to prevent lane deviation, characterized by a processor ( 8th ), which is programmed to perform the following step: performing a control of the vehicle yaw movement by which a vehicle carrying the device returns to a central position of a lane when the vehicle carrying the device travels on predetermined irregularities, either on a left lane marking line or on a right lane marking line of the lane or close to it.
[2]
Vorrichtung fürKraftfahrzeuge zur Verhinderung der Fahrspurabweichung, gekennzeichnet durch einenProzessor (8), der so programmiert ist, dass er die folgendenSchritte ausführt: (a)Bestimmen, ob ein die Vorrichtung tragendes Fahrzeug auf vorgegebenenUnregelmäßigkeiten fährt, dieentweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder auf einerrechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe an diesenausgebildet sind; und (b) Ausführen einer Steuerung der Fahrzeuggierbewegung,durch die ein die Vorrichtung tragendes Fahrzeug zu einer mittigenPosition einer Fahrspur zurückkehrt,wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf vorgegebenen Unregelmäßigkeiten fährt.Device for motor vehicles to prevent lane deviation, characterized by a processor ( 8th ) that is programmed to perform the following steps: (a) determining whether a vehicle carrying the device is traveling on predetermined irregularities that are formed either on a left lane marking line or on a right lane marking line of the lane or close to it ; and (b) performing control of the vehicle yaw movement by which a vehicle carrying the device returns to a central position of a lane when the vehicle carrying the device runs on predetermined irregularities.
[3]
Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Radgeschwindigkeitssensoren(22FL–22RR),die entsprechende Radgeschwindigkeiten (Vw_FL–Vw_RR) der Räder(5FL-5RR) des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs erfas sen; wobeider Prozessor (8) so programmiert ist, dass er den folgendenSchritt ausführt: (a)Bestimmen auf der Grundlage von Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren(22FL–22RR),ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder auf einerrechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe an diesenausgebildet sind.Device according to claim 2, characterized by wheel speed sensors ( 22FL - 22RR ), the corresponding wheel speeds (Vw _FL –Vw _RR ) of the wheels ( 5FL-5RR ) of the vehicle carrying the device. where the processor ( 8th ) is programmed to perform the following step: (a) determining based on signals from the wheel speed sensors ( 22FL - 22RR ) whether the vehicle carrying the device is traveling on the predetermined irregularities which are formed either on a left lane marking line or on a right lane marking line of the lane or close to it.
[4]
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er den folge den Schrittausführt: (a)Bestimmen, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenenUnregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder aufeiner rechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe andiesen ausgebildet sind, wenn wenigstens eine der Radgeschwindigkeiten(Vw_FL–Vw_RR), die durch. die Radgeschwindigkeitssensoren(22FL–22RR)erfasst werden, bei einer im Wesentlichen konstanten Zeitperiode(T_SO – TsL),die anhand einer Geschwindigkeit (V) des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs bestimmt ist, schwankt.Device according to claim 3, characterized in that the processor is programmed to carry out the following step: (a) determining that the vehicle carrying the device is driving on the predetermined irregularities, either on a left lane marking line or on a right one Lane marking line of the lane or close to it are formed if at least one of the wheel speeds (Vw _FL -Vw _RR ) by. the wheel speed sensors ( 22FL - 22RR ) are detected, fluctuates over a substantially constant time period (T _SO - TsL), which is determined on the basis of a speed (V) of the vehicle carrying the device.
[5]
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er den folgenden Schrittausführt: (a)Bestimmen, dass das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenenUnregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder aufeiner rechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe andiesen ausgebildet sind, wenn wenigstens eine der Geschwindigkeitendes linken Rads oder des rechten Rads schwankt.Device according to claim 3 or 4, characterized in that the processor is programmed to carry out the following step: (a) Determine that the vehicle carrying the device is traveling on the predetermined irregularities formed either on a left lane marking line or on a right lane marking line of the lane or close to it, if at least one of the speeds of the left wheel or the right wheel fluctuates.
[6]
Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einenBewegungssensor (15) füreine Aufwärts-und Abwärtsbewegungder Fahrzeugaufhängung,die eine Aufwärts-und Abwärtsbewegungeiner Aufhängungdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs erfasst; wobei derProzessor so programmiert ist, dass er den folgenden Schritt ausführt: (a)Bestimmen auf der Grundlage der erfassten Aufwärts- und Abwärtsbewegungder Aufhängung,ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder auf einerrechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe an diesenausgebildet sind.Device according to claim 2, characterized by a motion sensor ( 15 ) for an up and down movement of the vehicle suspension, which detects an up and down movement of a suspension of the vehicle carrying the device; the processor being programmed to perform the following step: (a) determining, based on the detected upward and downward movement of the suspension, whether the vehicle carrying the device is traveling on the predetermined irregularities, either on a left lane marking line or on a right lane marking line of the lane or close to it.
[7]
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er die folgenden Schritteausführt: (c)Bestimmen, ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeug in einem Bereichaußerhalbvon Straßenwegenfährt;und (d) Sperren einer Prüfung,ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebene Unregelmäßigkeitenfährt,wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug in einem Bereich außerhalbvon Straßenwegenfährt.Device according to one of claims 2 to 6, characterized in thatthat the processor is programmed to do the following stepsperforms:(C)Determine whether the vehicle carrying the device is in an areaoutsideof roadwaysmoves;and(d) disabling an exam,whether the vehicle carrying the device is on the given irregularitiesmoves,if the vehicle carrying the device is in an area outsideof roadwaysmoves.
[8]
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, gekennzeichnetdurch eine Bildaufnahmevorrichtung (13), die ein Bildvor dem die Vorrichtung tragenden Fahrzeug aufnimmt; und einenFahrspurmarkierungsliniendetektor (14), der eine Fahrspurmarkierungslinieauf der Grundlage des Bilds, das von der Bildaufnahmevorrichtung(13) aufgenommen wird, erfasst; wobei der Prozessorso programmiert ist, dass er die folgenden Schritte ausführt: (e)Bestimmen auf der Grundlage der erfassten Fahrspurmarkierungslinie,ob das die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert, von derFahrspur abzuweichen; und (f) Ausführen einer Steuerung zur Verhinderungder Fahrspurabweichung (LDP-Steuerung), durch die die Tendenz zurFahrspurabweichung des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs vermiedenwird, falls eine Tendenz zur Fahrspurabweichung des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs vorhanden ist.Device according to one of claims 2 to 7, characterized by an image recording device ( 13 ) that takes a picture in front of the vehicle carrying the device; and a lane marking line detector ( 14 ) which is a lane marking line based on the image from the image pickup device ( 13 ) is recorded, recorded; wherein the processor is programmed to perform the following steps: (e) determining, based on the detected lane marking line, whether the vehicle carrying the device tends to deviate from the lane; and (f) performing lane departure prevention control (LDP control) that avoids the tendency to lane departure of the vehicle carrying the device if there is a tendency for lane departure of the vehicle carrying the device.
[9]
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er den folgenden Schrittausführt: (g)stärkeresKompensieren einer gesteuerten Variable (Ms) für die LDP-Steuerung, wenn dasdie Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder aufeiner rechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe an diesenausgebildet sind, und zusätzlichbeim Vorhandensein der Tendenz zur Fahrspurabweichung des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs.Apparatus according to claim 8, characterized inthat the processor is programmed to do the following stepperforms:(G)strongerCompensate for a controlled variable (Ms) for LDP control if thatthe vehicle carrying the device on the specified irregularitiesmoves,either on a left lane marking line or ona right lane marking line of the lane or close to itare trained, and in additionin the presence of the tendency to lane deviation of the devicecarrying vehicle.
[10]
Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er die folgenden Schritteausführt: (h)Erfassen einer Geschwindigkeit (V) des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs, eines Gierwinkels (ϕ) des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs in Bezug auf eine Richtung der Fahrspur des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs, einer seitlichen Verlagerung (X) des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs von einer Mittelachse der Fahrspur des die Vorrichtungtragenden Fahrzeugs und eine Krümmung(β) derFahrspur des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs; (i) Berechneneines Schätzwerts(XS) der zukünf tigenseitlichen Verlagerung auf der Grundlage der Geschwindigkeit (V)des die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs, des Gierwinkels (ϕ),der seitlichen Verlagerung (X) und der Krümmung (β); und (j) Bestimmen, dassdas die Vorrichtung tragende Fahrzeug dazu tendiert, von der Fahrspurabzuweichen, wenn ein Absolutwert (|XS|) des Schätzwerts (XS) der zukünftigenseitlichen Verlagerung gleich einem vorgegebenen Kriterium (X_C) der seitlichen Verlagerung ist.Device according to claim 8 or 9, characterized in that the processor is programmed to carry out the following steps: (h) detecting a speed (V) of the vehicle carrying the device, a yaw angle (ϕ) of the vehicle carrying the device in A direction of the lane of the vehicle carrying the device, a lateral displacement (X) of the vehicle carrying the device from a central axis of the lane of the vehicle carrying the device, and a curvature (β) of the lane of the vehicle carrying the device; (i) calculating an estimate (XS) of the future lateral displacement based on the speed (V) of the vehicle carrying the device, the yaw angle (ϕ), the lateral displacement (X) and the curvature (β); and (j) determining that the vehicle carrying the device tends to deviate from the lane when an absolute value (| XS |) of the estimated value (XS) of the future lateral displacement equals a predetermined criterion (X _C ) of the lateral displacement.
[11]
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er den folgenden Schrittausführt: (k)Berechnen einer durch die Brems-/Antriebskraft gesteuerten Variablevon jedem der Räder,so dass ein Giermoment in einer Richtung erzeugt wird, in welcherdie Tendenz zur Fahrspurabweichung des die Vorrichtung tragendenFahrzeugs vermieden wird, falls die Tendenz zur Fahrspurabweichungdes die Vorrichtung tragenden Fahrzeugs vorhanden ist; und (l)Steuern der Brems-/Antriebskräfteder Räderin Reaktion auf die durch die Brems-/Antriebskraft gesteuerten Variable,die berechnet wurde.Device according to one of claims 8 to 10, characterized in thatthat the processor is programmed to do the following stepperforms:(K)Calculate a variable controlled by the braking / driving forcefrom each of the wheels,so that a yaw moment is generated in one direction in whichthe tendency for the lane deviation of the person carrying the deviceVehicle is avoided if the tendency to lane deviationthe vehicle carrying the device is present; and(L)Controlling the braking / driving forcesof the wheelsin response to the variable controlled by the braking / driving force,that was calculated.
[12]
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er die folgenden Schritteausführt: (m)Berechnen auf der Grundlage einer Differenz (XS – X_C)zwischen dem Schätzwert(XS) der zukünftigen seitlichenVerlagerung und dem vorgegebenen Kriterium (X_C)der seitlichen Verlagerung eines Soll-Giermoments (Ms), welchesauf das die Vorrichtung tragende Fahrzeug ausgeübt werden soll; und (n)Berechnen auf der Grundlage des Soll-Giermoments (Ms) der durchdie Brems-/Antriebskraft gesteuerten Variable (Psi) jedes Rads.Device according to claim 11, characterized in that the processor is programmed to carry out the following steps: (m) calculating on the basis of a difference (XS - X _C ) between the estimated value (XS) of the future lateral displacement and the predetermined one Criterion (X _C ) of the lateral displacement of a target yaw moments (Ms) to be applied to the vehicle carrying the device; and (n) calculating based on the target yaw moment (Ms) of the braking / driving force controlled variable (Psi) of each wheel.
[13]
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er den folgenden Schrittausführt: (o)Steuern der Bremskraft von jedem der Räder, so dass ein Giermomentin einer Richtung erzeugt wird, in welcher das die Vorrichtung tragendeFahrzeug zur mittigen Position der Fahrspur zurückkehrt, wenn das die Vorrichtungtragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten fährt, die entweder auf einerlinken Fahrspurmarkierungslinie oder auf einer rechten Fahrspurmarkierungslinieder Fahrspur bzw. nahe an diesen ausgebildet sind.Device according to one of claims 2 to 12, characterized in thatthat the processor is programmed to do the following stepperforms:(O)Control the braking force from each of the wheels so that a yaw momentis generated in a direction in which the device carryingVehicle returns to the center position of the lane when the devicecarrying vehicle on the specified irregularities, either on aleft lane marking line or on a right lane marking linethe lane or close to it are formed.
[14]
Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er die folgenden Schritteausführt: (p)Berechnen einer durch die Brems-/Antriebskraft gesteuerten Variablefür jedesRad, so dass ein vorgegebenes konstantes Giermoment in eine Richtung erzeugtwird, in welcher das die Vorrichtung tragende Fahrzeug zur mittigenPosition der Fahrspur zurückkehrt,wenn das die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenenUnregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder aufeiner rechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe andiesen ausgebildet sind; und (q) Steuern der Brems-/Antriebskräfte derRäder in Reaktionauf die durch die Brems-/Antriebskraft gesteuerte Variable, dieberechnet wurde.Device according to claim 13, characterized inthat the processor is programmed to do the following stepsperforms:(P)Calculate a variable controlled by the braking / driving forcefor eachWheel so that a predetermined constant yaw moment is generated in one directionin which the vehicle carrying the device is centeredPosition of the lane returns,when the vehicle carrying the device is at the predeterminedirregularitiesmoves,either on a left lane marking line or ona right lane marking line of the lane or close tothese are trained; and(q) controlling the braking / driving forces of theWheels in reactionto the variable controlled by the braking / driving force, thewas calculated.
[15]
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet,dass der Prozessor so programmiert ist, dass er den folgenden Schrittausführt: (r)Erzeugen eines Lenkmoments (Tsstr) in eine Richtung, in welcherdas die Vorrichtung tragende Fahr zeug zur mittigen Position derFahrspur zurückkehrt, wenndas die Vorrichtung tragende Fahrzeug auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder aufeiner rechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe andiesen ausgebildet sind.Device according to one of claims 2 to 10, characterized in thatthat the processor is programmed to do the following stepperforms:(R)Generating a steering torque (Tsstr) in one direction in whichthe device carrying the vehicle to the central position of theLane returns whenthe vehicle carrying the device on the predetermined irregularitiesmoves,either on a left lane marking line or ona right lane marking line of the lane or close tothese are trained.
[16]
Verfahren zum Verhindern einer Fahrspurabweichungeines Kraftfahrzeugs, das Bremskraftaktuatoren (7) verwendet,die Bremskräfteeinstellen, die an entsprechende Rädern (5FL–5RR)angelegt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgendenSchritte umfasst: Erfassen, ob das zu steuernde Fahrzeug aufden vorgegebenen Unregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder auf einerrechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe an diesenausgebildet sind; und Ausführender Steuerung zum Verhindern der Fahrspurabweichung durch Rückkopplungssteuerungder Bremskräfte,die an die Räder(5FL–5RR)angelegt werden, so dass das zu steuernde Fahrzeug zu einer mittigenPosition der Fahrspur zurückkehrt,wenn es auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten fährt.Method for preventing a lane departure from a motor vehicle, the braking force actuators ( 7 ) used to adjust the braking forces applied to the corresponding wheels ( 5 FL - 5RR ), characterized in that the method comprises the following steps: detecting whether the vehicle to be controlled is traveling on the predetermined irregularities, which are formed either on a left lane marking line or on a right lane marking line of the lane or close to it; and executing the control to prevent the lane deviation by feedback control of the braking forces applied to the wheels ( 5 FL - 5RR ) are created so that the vehicle to be controlled returns to a central position of the lane when driving on the specified irregularities.
[17]
Verfahren zum Verhindern einer Fahrspurabweichungeines Kraftfahrzeugs, das einen Lenkaktuator (28) verwendet,der ein Lenkmoment einstellt, das an ein Lenkrad (21) angelegtwird, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritteumfasst: Erfassen, ob das zu steuernde Fahrzeug auf den vorgegebenenUnregelmäßigkeitenfährt,die entweder auf einer linken Fahrspurmarkierungslinie oder auf einerrechten Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur bzw. nahe an diesenausgebildet sind; und Ausführender Steuerung zum Verhindern der Fahrspurabweichung durch Rückkopplungssteuerung desLenkmoments, das an das Lenkrad (21) angelegt wird, sodass das zu steuernde Fahrzeug zu einer mittigen Position der Fahrspurzurückkehrt,wenn es auf den vorgegebenen Unregelmäßigkeiten fährt.Method for preventing a lane departure from a motor vehicle, which has a steering actuator ( 28 ) that sets a steering torque that is applied to a steering wheel ( 21 ), characterized in that the method comprises the following steps: detecting whether the vehicle to be controlled is driving on the predetermined irregularities which are either formed on a left lane marking line or on a right lane marking line of the lane or close to it; and executing the control to prevent the lane deviation by feedback control of the steering torque applied to the steering wheel ( 21 ) is applied so that the vehicle to be controlled returns to a central position of the lane when it is driving on the specified irregularities.

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同族专利:

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公开号 | 公开日

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引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2004-11-25| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2012-02-23| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|Effective date: 20111101 |

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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